1970-01
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钟师 | 合资股比保护该寿终正寝了

导语
由于中汽协向车企按产销的每辆车抽取1元钱收作协会会费,中国每年汽车总产销量已过2000万辆,协会会费进账不费吹灰之力就高达2000多万元。

 

这半年来中国汽车界最热闹的事件就是多方为“股比”该不该开放争得死去活来,惹急了的中汽协负责人沉不住气在武汉的“2013全球汽车论坛”开骂:“谁说要放开股比,谁就是大汉奸。”中汽协不但单挑反对“股比”开放,又联手四大国企密谋后发出“怒吼”,这回真有点像被刨祖坟的感觉。而与以往合资模式不相干的、既是民企又是自主品牌主力军的吉利汽车李书福却主动跳进这池浑水,唱起了对台戏,高呼必须尽快开放“股比”,甚至说30年前就应开放了。与“股比”利益关系紧密的外企则选择集体静默,偷着乐旁观这场中方各股势力之间的混战。 汽车界终于有了娱乐界的八卦味。

众所周知,中汽协虽是汽车业行业组织之一,也充当大国企汽车集团的利益代言人。由于中汽协向车企按产销的每辆车抽取1元钱收作协会会费,中国每年汽车总产销量已过2000万辆,协会会费进账不费吹灰之力就高达2000多万元。每年中国乘用车产销量约1500万辆,其中2/3数量是由合资车企“贡献”的。若合资车企消失,近千万元会费就会蒸发。故中汽协不是白为国企捍卫“股比”做马前卒的,帮人就是帮己。

中国实行的中外合资生产整车模式绝对是国际车坛的一朵奇葩,涉及的国企数量之多,总产销量之大,总利润之高,举世无双。八十年代初,国企车厂全都气息奄奄,进口汽车大举兵临城下。为了挽救濒临倒闭的这些国企,政府无奈尝试用中外合资方式给国企止血充氧。那时刚兴起吸引外资的浪潮,对中外合资企业的外资比例只有25%的下限,不设上限,唯恐外资进入太少。大众汽车也是战战兢兢来华摸着石头过河,连销售权都不敢要,丰田等干脆不敢来华投资。等到后来汽车市场爆发,中外双方都想多捞多占合资的“股比”。这时政府就强行划定50%的股比红线,即外方所占合资股比不得超过50%(亦即中方的股比不得低于50%),以保护一批汽车国企的既得利益。随着中国汽车市场成为世界第一大,合资板块的工业产值高达几万亿元,利润高达几千亿元,合资股比牵动着中外车企各自巨大利益以及粗长的产业链。

若翻开这些有合资板块的国企汽车集团的财务报表,主要的业绩指标(产销量、营收、利润、利税等)全靠合资板块来支撑,自主品牌板块的业绩指标普遍低差,都不具有造血功能。几家已进入“世界500大”排名的国企汽车集团实际上都是靠合资板块来撑门面的,离了合资靠山,这些“泥足巨人”甚至都不及长城、吉利、比亚迪这些民企草根车企。股比红线对国企来说,不仅是分红切割的多少,而且是保命与丢命的生死线。

合资模式在初期是挽救国企的“速效救心丸”,后期是国企享用的“十全大补膏”。曾主管过汽车产业的原机械部部长何光远前年曾有名句:“合资就像吸鸦片,吸了一口就戒不掉了。”舆论纷纷指责这些国企只沉溺于靠合资捞钱肥己,又竭力帮外国品牌占据中国车市的大半天下,不但自己不搞自主品牌,又打压草根民企去做自主品牌。2006年初中央和国务院发布《关于实施科技规划纲要增强自主创新能力的决定》,国资委相应把国企(主要是央企)领导的业绩和晋升与自主品牌、自主创新捆绑考核,用“乌纱帽”来迫使国企搞自主品牌。

合资股比限制政策是特殊历史时期的政治产物。随着中国经济总量晋升到世界第二,中国经济开始转型,从鼓励吸引外资到鼓励中企大举到海外投资,中国正在与美国、欧盟紧锣密鼓谈判双边投资协定,还有区域性多边投资贸易合作协议待谈签。合资股比限制显然已不合时宜,将成为中国企业舰队驶向广域远洋的逆风逆流。国企别指望靠股比限制庇护下半辈子,多想想如何靠自主品牌养老吧。

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