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中国最全小钢炮大对决

 

所有能在国内买到的小钢炮齐聚一堂,在我们挨个开够了之后胜利者就会浮出水面。

中国最全小钢炮大对决

我把梅甘娜RS停在已经等候多时的MINI Cooer S和宝马M235i之间,然后关掉发动机,小心地打开车门并爬出车外,三小时的路程让我感到腰部略微有些酸疼,但那张纤薄的Recaro座椅还是比我想象中要舒适得多。两分钟后我的左右两侧又多了奥迪S3、大众全新Golf R以及福特嘉年华ST。我的同事们纷纷从各自的驾驶室里爬了出来,看得出每个人都有些疲惫但也非常兴奋。小刀第一个开口,他大声宣称Golf R已经俘获了他的心,他同样认为这款大众很有可能可以问鼎这次对比。至于奚旺和吴越则声称这个月的工作量着实有点大,如果再担任这次对比的主笔估计就没法活了。赵航表示在找出胜利者之前他得先跟酒店要一间可以抽烟的房间,他带了一包刚刚邮购回来的新烟丝。赵迪只关心明天是不是下雨,当然还有那让人揪心的雾霾指数,要我说做试车编辑的确比摄影师更容易从工作中找到乐趣。

中国最全小钢炮大对决

在晚餐之前,一辆拖车将一台崭新的奔驰CLA 45 AMG送到了我们入住的酒店,所有的选手都到齐了。我们集结了几乎所有你能在国内买到的最优秀钢炮。我们设定的参赛标准是价格不能超过60万元人民币,并且每个品牌只能有一款车参赛。价格的限制其实就是为了迁就奔驰,两年前当AMG在日内瓦车展上正式发布那款暴力的2.0T发动机之后我就知道奔驰势必会打造出A级和CLA级车型的AMG版本。和A级相比,共享代号为M138平台的CLA不但拥有更加刚硬的尾部结构,还使用了无框车窗这种既能降低车身重心又能突显时髦感的设计,再加上这是奔驰第一次同意将CLA 45借给国内媒体,这些理由足够让我们放弃更廉价的A45 AMG。

作为唯一的后驱车型,宝马M235i挤掉M135i在内部完全没有引起任何争议。M235i不但拥有更优秀的驾驶性能,外观同样更具有吸引力;另外,作为CLA 45AMG的对手,M235i也更加匹配。最后的取舍则来自福特性能家族,娇小的嘉年华能够得到青睐的主要原因并不是我们非要给MINI找一个直接竞争对手(MINI也从不认为ST是其竞品),其注重轻量化的设计理念和平衡性更出众的驾驶体验才是我们最为看中的。虽然这些年出品的钢炮越来越注重马力和速度,但我们从来没有忘记轻巧、灵活和低价才是这类车始终拥有一大批拥趸的根本原因。我们很愿意为这样一台价格只有CLA 45 AMG 1/3都不到的小钢炮提供一个席位,并以它的表现作为一个标杆,看看其他车型是否能够用更多的马力、更多的驱动轮、更多的离合器或者变速箱挡位给我们带来更多的驾驶享受。

千万不要以为低廉的价格会影响嘉年华的竞争力,事实刚好相反,从驾驶乐趣来看,它甚至有机会问鼎。这是真的,在拍完集体照之后每个人都有充分的时间进行自由试驾,嘉年华一直都是最受欢迎的车型,很多人希望驾驶第二次甚至第三次。它的魅力在于那句老话“少就是多”。它是唯一采用低于2.0排量发动机的车型,1.6T发动机所输出的187马力最大功率在所有车里是最低的。无论是在纸面上还是在我们进行的测试中,它的直线加速能力都排在了最后,但从轮胎嘶叫着向前冲出去开始,这辆ST始终显得才华横溢。它非常轻盈,整备质量只有1188公斤,比如今大多数的超级跑车还要轻至少100公斤,再加上异常坚固的底盘和调校得当的悬架系统,即使在应对路面破损的组合弯角时,驾驶员也能全情投入。很少有一款前驱车能够有它这样的转向调节能力,在进弯时制动或者在通过弯心时突然收油就能轻松制造出通常对这种车来说必须诉求于手刹才能实现的转向过度,当然,前提是你必须把电子稳定装置彻底关掉。发动机也没有成为这款车的软肋,事实恰恰相反,目前的动力水平可以说恰到好处,它既能充分配合驾驶者的飙车意图——无论是在直线加速还是在出弯的时候都能提供足够的动力,同时也不会给宽度只有205毫米的轮胎造成太大的压力。在出弯时鲁莽地将油门直接踩到底的确会对车轮的行进线路产生一些干扰,但ST的确不像同场竞技的梅甘娜那样迫切地需要在前轴上安装一台机械式限滑差速器。你要做的只是控制好挡位,将转速控制在2000-5000转/分之间。那台6挡手动变速箱的手感不错,挡位清晰,各挡的齿比设置得也很合理,它不会让你陷入过分忙乱的境地,而是让你从轮流操作三个踏板所带来的交互感中体验到额外的驾驶乐趣。

但是,这款车也并不完美。它的驾驶坐姿有点别扭,椅背有点太直了,再加上底盘在应对无聊的高速公路时显得有些过分“运动”,所以相对于其他几款车来说它更容易让驾驶者的身体感到疲劳。对我来说方向盘也有点太轻了,转向系统还存在着一点虚位。不过在大部分人看来最大的软肋还是内饰,除了几个醒目的ST商标以外,这台车看起来和那些价值只有10万元以内的普通嘉年华并没有什么不同,如果想要猎艳,那么它在一台MINI之前将毫无胜算……

这或许就是宝马当年看上MINI品牌的根本原因,它颠覆了人们惯于依靠尺寸来定义汽车豪华程度的传统思维。它将“精品小车”从一个空洞的产品概念变成了成功的商业案例。如今MINI有了一大批追随者,但从奥迪A1一直到雪铁龙DS,还没有哪个对手可以拥有MINI这样的号召力。因为它拥有所有对手都不曾具备的东西:传奇的品牌历史、另类的设计语言和奇特的产品定位。你很难定义在交通工具和成人玩具之间它到底更偏向哪一方。

这一代COOPER S车型在最关键的地方都做了改进,平台是全新的,发动机也是新的。但外观和操控界面的变化则很小,甚至开起来的感觉也和老款很像。富有挑战,转向响应急切,底盘就像卡丁车那样直接。新的发动机带来了8个马力和40牛·米的动力提升,在那些上坡路段,动力的提升会让你感受到明显的不同,不过自动变速箱还是不够给力,在需要强制降挡的时候经常会慢半拍,幸好从这一代车型开始国内市场也能提供手动变速箱,我敢肯定,在这台车上自己控制离合器踏板绝对要比把换挡交给电脑靠谱得多。

抛开变速箱的瑕疵,这款小钢炮还是很带劲的,扭矩传递异常直接意味着方向盘经常会有挣脱手掌的欲望,如果把驾驶模式调到sport模式,这种倾向会变得更加明显。我不能肯定每个人都会喜欢这种感觉,但在山路上这种需要和方向盘角力的特性带来了额外刺激的驾驶感受。如果你不喜欢这种感觉也很简单,只要在出弯时不要过于急切就行了。不过我无法理解为什么这款车在发卡弯里存在着如此明显的转向不足,理论上在后轴用上全独立悬架理应给整个转向感受带来更多的可调节性,但事实上这台MINI在出入弯时的协调性都比不上我刚体验过的嘉年华ST。这就带出了那道经典的辩论题——更高级的后悬架和整体重量,哪个对提升驾驶品质更有价值?嘉年华ST和COOPER S有着完全不同的解读,只是就目前的结果看来ST的解决方式看起来效果更好,不过也许参加这次对比的是刚刚发布的JCW情况就会很不一样。我们真的很想知道如果这台COOPER S再轻上那么一点,重新调整一下悬架并且再增加20-30马力是否会带来完全不同的结果,因为根据我们的经验,尤其是那些装上了机械式限滑差速器的老款JCW曾是世界上最优秀的小钢炮。

我已经接连试了两台两厢车,所以接着我决定换一台三厢品种。奚旺扔了一把奥迪的钥匙给我,因为编辑部里没有一个人开过CLA 45 AMG,至于M235i我不确定今天是否还有机会坐进它的驾驶席……

中国最全小钢炮大对决

一坐进奥迪的驾驶舱,简洁的界面、高品质的装配、触感良好的方向盘以及非常良好的前方视野就赢得了我的好感。和宝马不同,奥迪向来不喜欢在换挡杆周围安置数不清的驾驶模式调节按钮,而只在中控台上设置一个调整按钮,驾驶员可以在节能、普通、动态和个性4种模式之间进行切换,如果你非要选择个性模式,那么就需要用到换挡杆后侧的MMI多媒体操作旋钮进入菜单对包括油门、换挡、转向等一系列分项进行逐一设定。我的个人喜好是除了将“转向”设置成普通以外,其他一律选择“动态”,因为我很讨厌就像在转向机的两侧各挂上了一个哑铃的重量感,除了让转向机变得死沉死沉以外丝毫不会改善驾驶者和路面之间的沟通。不过我要说S3的转向系统是很长时间以来奥迪所做的最好的转向系统之一——或许依旧谈不上锐利,路面反馈也不甚理想,但它动作连贯、一气呵成,有一种独特的圆润和通融,并且能够始终让驾驶者全然掌握车头的指向。

我曾在慕尼黑开过一圈S3,不过那是这代车型刚发布时的两厢三门版本,和那台车相比,这款三厢四门版的性能有所收敛,连发动机的噪音也不像那款车那样高调,不过我更喜欢现在这款车的状态,如果你想要一台能够扮猪吃老虎的低调快车,那么它就是你所寻找的答案。和直线相比,它的过弯速度甚至更让我感到吃惊。在过去的很长一段时间里,奥迪总是更倾向于将quattro全时四驱系统设定成一种安全保护措施而不是提供驾驶乐趣的辅助工具,而在S3的身上,四驱系统不但在入弯时积极地消除了转向不足,并且在我打开方向试图瞄准出弯点时默契地将更多的扭矩传递给后轮。制动——入弯——瞄准——全速出弯,S3可以一次又一次精准无误地执行所有的操作指令,其对连续弯道的打击能力甚至要比美军的无人战斗机还要高。只是很快你就会感到缺少了一些交互性,就像面对一块5分熟的上乘牛排时却发现餐厅根本就不提供新鲜的胡椒进行调味。

我并不觉得没有手动变速箱对这款车来说是一个太大的问题,在50万元以下的级别里没有哪款双离合器变速箱能够比得上奥迪的这款S Tronic 6挡湿式(大众的DSG是同一款变速箱的另外一种称呼)双离合器变速箱。它既能在日常驾驶时提供消费者所迫切需要的平顺性,还能兼顾激烈驾驶时的响应能力。但方向盘上不提供换挡拨片绝对有点说不过去,尤其是面对这次测试的驾驶环境,虽然用换挡杆也能进行手动操作,但感觉肯定没有使用拨片那样便利,最重要的是这将剥夺这款车本来就不是很多的人机互动感。

既然说到了互动,就让我接着说说互动能力最强的一款产品。没错,它就是M235i。我很惊讶这帮人竟然心甘情愿地把钥匙交给了我。但等我坐上驾驶席之后我就发觉自己上当了,油灯不但亮了,指针显示油箱已经彻底空了,而加油站在17公里以外,我得先挨到那里。这让我有机会好好体验一下驾驶乐趣以外的部分。我很快就发现侧前方的视野不如奥迪,但我喜欢它的座椅,低矮、挺直,既能确保在踩踏板时腿部可以更好地发力,而且也让左右交替打满轮这样的动作变得更自如。这款车的底盘比奥迪更紧绷,换句话说,在低速行驶时略微让人感到有点硬,考虑到在本质上这是一辆紧凑的双门轿跑车,这种感觉倒也不是什么坏事。发动机在低转时很安静,自动变速箱在这种状态下的反应几乎可以比得上奥迪的双离合器变速箱,谢天谢地,加油站到了。

加满油之后我只用了一半的时间就走完了之前来的那条路,使用后轮而不是前轮进行驱动的结构差异在每个弯角都获得了淋漓尽致的体现。车身的侧倾幅度很好,车头在入弯时总是表现得既柔和又顺从,你不需要激烈地对待方向盘,因为车身总是很顺从,冲出弯角之后是直6涡轮增压发动机的表演时间,其在1300-4500转/分之间持续迸发出的450牛·米峰值扭矩可以将直路变短,很快你就不得不狠狠踩下制动踏板,前轮配备的四活塞制动器有足够的力气牵制住车速,ABS很少介入,这让调整入弯姿态变得非常轻松。

中国最全小钢炮大对决

不过更好玩的还是极限状态,你需要彻底关掉电子稳定系统,让后轴上的限滑差速锁变成你的唯一帮手。用更猛烈的方式入弯,你会发现它其实存在一点转向不足,内侧车轮会产生一点空转,而外侧车轮则努力地抓紧地面维持着既定的轨迹,在这个时候狠狠地喂油,车身会产生一下短促的抖动,突然我就能从前挡风玻璃看到弯心里那灌木丛……这种感觉刺激了我,在油箱再次干涸之前我不想把方向盘交给任何人。

不过玩了一阵之后操控上的一些小瑕疵也慢慢突显了出来。首先挡位有些太多了,虽然这有利于提高日常驾驶时的燃油经济性(不过这台车依然是这次对比中的耗油冠军),但在激烈驾驶的时候你很容易来不及完成连续降挡,而这是由于发动机的扭矩输出被过于集中在中间区域,所以在加速时通常无需等到转速进入红线区域就可以进行升挡的缘故。另一个问题则是油门,虽然宝马给这款车配备了一款非常像样的差速器,这提高了油门的可控性。不过庞大的扭矩让后轮很容易就能进入过载状态,在很多发卡弯里我只使用了1/3的油门行程就能让车身进入“漂移”模式,换一句话说,想要让这款车漂起来很容易,但想精准地触发这种状态却很困难。而在电子系统全开的状态下,肆意地大脚给油也很容易触发仪表盘上的黄色警示灯。说到底,庞大的扭矩通常不是坏事,但却很容易破坏操控的精准性。对M235i来讲这并不是全然的坏事,因为它的定位本身就充满了肌肉车气质。但有M3/4作为标杆的时候,你很难忽略两者在动态性能上所存在的差异。当然,如果看看价格,那么M235i无疑是超值的,因为它不但比M4便宜了将近一半,甚至比这次测试中最昂贵的奔驰CLA 45 AMG还要便宜8万元。

奔驰的价格的确让人有点震惊,同样令人震撼的则是这款车所配备的2.0升4缸涡轮增压发动机,它的峰值功率为360马力,比宝马的6缸发动机多出40马力,峰值扭矩则是和宝马完全相同的450牛·米。如果单就发动机的疯狂程度而言,AMG已经战胜了三菱的4G63和斯巴鲁的EJ20成为了世界上最牛的四缸神器。不过不需要打开发动机舱盖你就能感觉到这款车绝对不是便宜货。在这次对比中有3款车的驾驶座上贴着Recaro的商标,他们分别是福特、雷诺、奔驰,但另外两台车的座椅显然没有办法和奔驰的相提并论——无论是视觉感受还是乘坐的舒适度,奔驰都明显高出一大截,采用一体式头枕的做法肯定也会受到年轻人的青睐。另外,从覆盖在中控面板上的碳纤维布料(我们不能100%确定这是真品,但真的很像)一直到菱形的换挡杆,整个内饰的闪光点很多,通常我们总是会把最佳内饰奖颁给大众或者奥迪,但这一次奔驰胜出了。

奔驰开起来也有那种昂贵的感觉,排气系统比任何一个对手都咄咄逼人,挑逗着你调动它的全部功率。我喜欢这种大号涡轮启动之后的疯狂感,但这款车也没有快到让人感到害怕,强劲的制动系统能够在入弯前将车速有效地降下来,而且几乎不会出现任何衰退现象。奔驰的底盘非常坚硬,不过贴地性却超过设定更柔和的奥迪,在这条路上最颠簸的那部分,奥迪出现轮胎悬空的状况,而这台奔驰却可以让车轮始终紧贴地面。这款车的抓地力异常强大,但这也不见得完全是好事,它的转向系统缺少奥迪的通融感,奔驰的底盘更倾向于转向不足的平衡方式,在有些弯角,这让其实非常活跃的尾部失去了发言权。轮胎彻底热起来之后情况会变得稍好一些,不过想要流畅地通过弯角最明智的策略就是不要过分追求入弯速度。这款车的另一个小问题是挡比设置,二挡和三挡之间的落差有些大,在通过一开始拥有连续两个弯心的左弯时我发现利用二挡入弯转速有点太高,而挂上三挡的话车轮又缺乏必要的牵引力。

发动机、底盘、轮胎和制动,就每个单项来讲,我觉得这款车无疑都胜过奥迪S3,但它欠缺一套调校得当的悬架将这些元素更好地整合在一起。简单的事实就是,无论是看上去还是开起来,这款车的表现都能体现它的价格,它甚至还提供了货真价实的弹射起步功能,在街头聚会时没有哪款同价位的产品能够比它更加拉风。只是和同场竞技的那些车型相比,它不算最犀利的攻弯利器。如果这款车会像其他AMG型号那样推出BLACK版本,工程师应该在转向平衡上再多下点功夫。

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让我来试试雷诺吧,梅甘娜 RS是一款久闻大名却始终都没有机会一试身手的车型。我和雷诺这个牌子的唯一交集就是在意大利开过几天科雷奥。在昨天驾驶了三小时梅甘娜RS之后,我已经体会到这两款车的性格差异像高尔夫球车和的雷诺F1赛车那样大。这款梅甘娜RS拥有所有钢炮车迷梦寐以求的装备——重心低矮并且刚性十足的三门车身、强劲的发动机、6挡手动变速箱,前轴上安置着机械式限滑差速器,由Brembo提供的制动系统和由Recaro提供的轻量化赛车座椅。它还是纽博格林北环赛道圈速第二快的前驱车,还没有开始销售的新款本田思域TYPE R刚刚打破了它所创造的纪录,但让我先透露一个小道消息,雷诺运动部的团队正在酝酿一次复仇……

如果在这段此前我已经来回驾驶了十几次的山路设一个圈速记录,这款车同样将是最快纪录的有力挑战者。测试车型的标准版底盘没有安装打破纽北纪录时所配备的Ohlins减震器,但它同样可以从容地应对任何路面的隆起或者沟壑,机械式差速器让前轮获得牵引力的方式是那些依靠对内侧车轮实施制动的电子模拟差速器所无法比拟的。而转向系统也是到目前为止所有车里最优秀的,它就像一个最得力的女秘书——能够将所有没用的东西统统屏蔽掉,只将你真正需要的信息如实地传递给你。每当发动机转速达到极限时,电脑都会发出“哔”的一声提示换挡,每当出弯的时候,方向环最上方的亮色竖条能够让你轻松掌握火力全开的结点。虽然还有一辆车没有出场,但我甚至觉得已经找到了冠军的归属。不过这款车也有值得诟病的地方,那就是它的变速箱实在太差强人意了,完全比不上福特ST使用的手动变速箱。其他和动态表现无关的“非受迫性失误”还包括:非常狭小且进出不便的后排、有些粗糙的内饰和相对高昂的价格。由于这款车的进口量非常小,所以订价里还包含了小批量3C认证所需要的费用,这可是一大笔钱,足够一口气换来一套像样的排气装置、一套6活塞制动器外加四条高性能轮胎。

最后出场的大众全新高尔夫R同样价格不菲,但它是一款非常体面的实用家轿。它有四个车门,前后排乘坐起来都很舒适,后备厢空间不但很宽大,而且尾厢盖的开口也很大,如果你经常需要带一个装着7天换洗衣物的行李箱去赶飞机,就会知道这一点有多重要。不过会看上这台车的人都是冲着以下和普通高尔夫不同的地方来的:这代全新高尔夫R第一次用上了EA888发动机,为了能够更好地代替老旧的EA113发动机,新发动机重新设计活塞以应对更高的压力和更大的负载,直接和非直接双燃油喷射系统可以提高功率并且抑制油耗上升,而更加全面的发动机热管理系统可以确保新发动机避免在老款上普遍存在的油温偏高的问题。在账面上,新发动机有了24马力和50牛·米的动力提升。配合同样经过改进的双离合器变速箱后,这款车的0-100公里/小时加速时间从原来的5.7秒降低至5秒。其他令人瞩目的改进还包括:特制的弹簧、减震器和稳定杆、第五代Haldex离合器、渐进式转向助力系统和可以彻底关死的ESP。

和梅甘娜相比,高尔夫R的入弯更加柔和,但抓地力稳固,就算车速快,轮胎开始滑动也非常容易控制,新的多片式离合差速装置能够更快地锁止,但只有在出弯时你才能感觉到由它控制的四驱系统正在卖力地工作。在低速弯角它或许不像梅甘娜那样矫健,但在高速弯角里凭借异常牢固的抓地力更能给人强烈的信心。和上代车型相比,这款车抵抗侧倾的能力明显加强。另外,还值得一提的是它的双离合器变速箱。我的态度通常是倾向于给这类车配备纯手动变速箱,但在高尔夫R上,双离合器系统则表现得相当得体,它不但让动力衔接变得更加紧凑,而且也提供了符合运动汽车标准的响应能力。这款车的方向盘配备了换挡拨片,不过这并不是在驾驶过程中它能比奥迪S3提供更多交互感的全部原因,全新高尔夫R的转向可调节性要明显好于奥迪,虽然这两款车在机械构造上其实极其相似。

这一代MINI COOPER S比以往更适合日常使用,开出去也非常体面,但就驾驶性能而言,它的进步不太明显,太多的转向不足让它在价格便宜一大截的嘉年华ST面前也显得有些黯然失色。

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然后是奔驰和奥迪,奔驰的问题是无法在我们设定的测试环境里体现高昂价格的价值,但是我们还是要为那台疯狂的发动机叫好,说极端一点就算为了这台发动机花那么多钱也值得。至于奥迪,作为一台快车它其实没有什么可指摘的地方,但除非你只想要一台快车,要不然的话你很快就会对它失去兴趣,就驾驶的满足感而言,它无法排到更高的位置。

雷诺只能排在第四实在是非战之罪,我们都很喜欢它的转向感受、强大的牵引力和灵敏的车身响应,单就驾驶的满足感而言它完全有能力拿下冠军。但到底有多少人愿意花这样一大笔钱去购买一台法国产的前驱钢炮?事实上编辑部没有一个人对这个价格买账,这就是残酷的现实。

福特屈居第三则完全是由于和奥迪相反的原因,和一群钢炮进行了直接较量之后反而突显了它的底盘是有多了不起,有很多人认为它的驾驶乐趣甚至可以排在第一位,但它的实用性和内饰却有太多可以指摘的部分。虽然它的价格比任何一个对手都便宜得多,但考虑到国内越来越普遍的限购政策,我们必须说一句,作为一个小家庭的唯一用车,它在舒适性方面的表现显得有点勉强,而且这台福特还有另外一个让人不是很爽的问题——它的油耗水平其实和排量及马力都大上一大截的奥迪和大众差不多。

只剩下宝马和大众了,宝马开起来的确更刺激,按理来讲它应该拿下冠军。但高尔夫R在全路况条件下的优秀表现以及更好的实用性不容忽视。宝马另一个问题在于它的缺点更多一些,它在转向、换挡和油门响应方面都存在着一些小瑕疵,而这一代高尔夫 R在机械层面几乎没有任何值得指摘的地方。另外只有挂着大众商标的那辆车在前排坐上两个壮汉之后还能将摄影师的全套装备统统塞进放倒的后排所腾出的巨大空间里。我们总是说钢炮首先应该是一台很实用的家庭车,哪怕最优秀的钢炮也不能背离这一点。

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我的观点:

奚旺

福特嘉年华ST vs. 丰田86

不可否认,嘉年华ST和丰田86都是玩具,是否好玩就成为评判的重要标准之一。丰田86,目前市场上最实惠的后驱跑车,合理的重量分配、前置后驱的动力形式让它拥有更多先天的优势。不过,单从其标配的只适合日常驾驶的优科豪马dB decibel E70轮胎来看,如果你没有进一步改装的打算,性能上应该不如嘉年华ST,毕竟嘉年华ST已经为你准备好了一切。换句话说,丰田86拥有更高的改装潜质,而嘉年华ST到手就能直接享受乐趣。

吴越

M235i vs. CLA 45 AMG vs. S3

三厢钢炮之间的战役

CLA 45的颜值最高,同时还有最漂亮的马力数据。M235i的底盘协调性当属翘楚,但配置是它的短板。S3运动与舒适的平衡性值得称道,只是外观太低调了,开起来也更倾向无趣的推头。他们都是很有竞争力的紧凑级小跑车,但M235i是第二台车的最佳选择。

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