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雷诺梅甘娜RS:纽北最速量产前驱

导语
2011年,梅甘娜R.S.265 Trophy以8分07秒97的成绩勇夺纽北最快量产前驱车的称号。在今年初,西雅特Leon Cupra 280以7分58秒40的成绩刷新了纪录。时隔不到半年,雷诺又凭借梅甘娜R.S.275 Trophy-R以7分54秒36的圈速给予竞争对手有力的一击。今天,梅甘娜R.S.正式登陆中国。

 

梅甘娜R.S.与梅甘娜R.S.275 Trophy-R的差别绝没有你想象中的那么大,相比之下,梅甘娜R.S.275 Trophy-R只是在普通版梅甘娜R.S.的基础上拆除了后排座椅、空调,以及一些隔音材料,动力传动系统几乎沿用了原有的搭配,只是通过提升排气系统略微获得了一些额外的功率(10马力)。与梅甘娜R.S.275 Trophy-R全球限量250台类似,首批进入国内的梅甘娜R.S.限量发售50台。

运动基因贯穿了雷诺品牌的整个发展历程。从诞生之初雷诺兄弟依靠巴黎蒙马特山的竞赛获得第一份订单,到F1历史上的传奇战绩,再到前不久为Formula E提供Spark-Renault SRT-01E赛车,运动基因早已深深植入这个品牌的骨髓,而“R.S.”更是该品牌中运动基因的精髓,并与宝马M、奔驰AMG齐名。

眼前的这台梅甘娜R.S.是基于第三代梅甘娜打造的。第三代梅甘娜诞生于2008年,于2012年经历了中期改款,我们此次试驾的梅甘娜R.S.就属于改款之后的车型,而2011年创造纽北最快量产前驱车型纪录的梅甘娜R.S.265 Trophy则属于改款前的产品。相比之下,中期改款为梅甘娜R.S.在外观上带来的最大变化莫过于最新家族化前脸的引入,车标下方的“R.S.”也更加清楚地表明了身份的与众不同。

米其林Pilot Sport系列的235/40 R18轮胎、红色Brembo制动卡钳、中置单出的尾排……再加上Recaro桶形运动座椅,这些足以激发任何人对于驾驶的欲望。然而,当坐进驾驶席,你才会真正发现这台梅甘娜R.S.绝对不是样子货。

如果你对2011年创造纪录的梅甘娜R.S.265 Trophy有所了解,你会惊奇地发现它与眼前这台梅甘娜R.S.在动力数据上竟然惊人地雷同。在我看来,经历了中期改款之后的梅甘娜R.S.更像是对当年限量生产500台的梅甘娜R.S.265 Trophy的一种复刻。当然,你也可以选择19英寸黑色Trophy轮圈搭配普利司通高性能轮胎,这样梅甘娜R.S.就与当年破纪录的那台梅甘娜R.S.265 Trophy更为相似了。

一台2.0升涡轮增压发动机成为这一代梅甘娜R.S.屡破纪录的动力源泉,随着时间的推移,它的动力峰值输出已经从最初的250马力、340牛·米提升至R.S.275 Trophy-R的275马力、361牛·米。

今天,我们所试驾的这台梅甘娜R.S.的最大功率输出在5500转/分时被锁定在了265马力,而360牛·米的最大扭矩则在4500转/分时提供。从静止加速到100公里/小时仅需6秒,这些与梅甘娜R.S.265 Trophy均完全一致。

然而,这台2.0升涡轮增压发动机并不是一台高转速发动机,6500转/分的红线转速对于像纽博格林北环这样的大型赛道来讲,车手可利用的转速区间并不宽泛,以至于在梅甘娜R.S.275 Trophy-R以7分54秒36的圈速再次打破纪录的视频中,你会看到车手频繁地升挡以及在直道尽头发动机由于转速用尽偶尔发出的突突声,或许这是这部梅甘娜R.S.唯一的遗憾。

除此以外,这的确是我开过性能最强的前驱车,虽然它的后悬架为扭力梁式。对于那些后悬架“独立论”的痴汉们来说,梅甘娜R.S.绝对是一部出色的反面教材。通过梅甘娜R.S.,用事实说明了非独立悬架在后轮抓地力上的劣势完全可以通过降低车身高度、更换更硬的减震器和抓地力更强的轮胎来弥补,而且非独立悬架相比独立悬架还有着更强的高速直线稳定性。

需要强调的是,我们驾驶的这台梅甘娜R.S.配置了“Cup Chassis”底盘。相比普通的“Sport”底盘,“Cup Chassis”底盘配备了机械式的限滑差速器和高性能减震系统。机械式限滑差速器对于提升梅甘娜R.S.的过弯性能提供了强有力的支撑,动力会被差速器主动分配到外侧前轮,相比之下,竞争对手所采用的电子限滑差速器就被动许多,而通过制动来分配动力无疑会造成能量损失,从而降低过弯速度。

奚旺:无论从理论上还是从实际驾驶体验上来讲,梅甘娜R.S.绝对是目前市场中性能最强的前驱车型。尽管从市场认知度上,梅甘娜R.S.不及竞争对手,但 它的到来的确搅乱了目前以尚酷R和福克斯ST构建的前驱“小钢炮”市场,毕竟它的能力不容小觑,而先期限量50台的策略又变相刺激了人们的购买欲望。

+优异的性能、出众的配置、富有个性的法式设计。

-可用转速区间不够宽泛。

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