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涡轮开火!M3更弦易旗 动人依旧

导语
宝马用全新的思路打造了这一代M3,它的命名方式变了,同时也是首次用上涡轮增压发动机——这曾是M3最抗拒的东西,那么它的魔力会消失吗?燃烧了一天的后轮后,我的答案是肯定不会。

 

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这个世界变化很快,许多新生事物由不得你我来决定是否接受。现在已经没有哪部手机只能简单地拨打电话或者收发短信;越来越多的人开始通过iPad订阅我们的杂志,而不是每月按时去书报摊买上一本;或许你依旧更喜欢微博,但如果想和周围的人保持顺畅紧密的沟通,你必须接受和使用微信……有一些汽车将继续占据我们的移动硬盘、卧室墙头的海报甚至我们的梦境,因为有些理念的确值得我们如此执著,但我们的地球和我们的消费习惯要求每一款汽车都不断地实现现代化。是的,每一台!

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所以宝马M3的变化天翻地覆,作为这个名字的铁粉你肯定早就知道不会再有双门版M3,无论是硬顶还是敞篷型号,双门版车型都会更名为M4。M3如今只剩下一款,就是照片中的4门型号。不过更重要的转变是发动机,在这款产品问世过往29年的历史里,使用高亢的自然吸气发动机曾经是它的象征。从第一台2.3升4缸发动机一直到在上一代车型的限量型号上使用的4.8升V8发动机,虽然一次次的升级换代改变了发动机的排量、气缸数、乃至排列形式,但直冲云霄般的高转特性却一直没有改变。M部门始终骄傲地宣称发动机的响应性总是排在功率的前面。但这一次,同一个部门里的同一批人给全新一代M3塞进了一台涡轮增压发动机。这是M3第一次在换代时缩减发动机排量,不过涡轮确保了动力继续提升,和上代V8产品相比,新的3升直6发动机在切掉了两个气缸和1020CC排量后,功率提高了10马力,但扭矩从原来的400牛·米一下子涨到了550牛·米,并且在1850-5500转/分之间随时都能调用,而老款发动机则必须等到3900转/分才能提供峰值扭矩。但驾驶过老款车型的人都知道这绝不是坏事,M3从来都不是暴虐的加速机器,但它的发动机能让你感受到最纯粹的响应、最尖利的咆哮和最稳定的牵引力。类似的感觉你只能在贵上4倍的法拉利上找到。而一款涡轮发动机会带来什么?日产GT-R一样的冲刺感兼容大幅提升的燃油经济性?听起来很有吸引力,但这还是M3吗?

既是,也不是。涡轮增压系统给M3带上了一丝复古肌肉车的气质,现在你可以通过肆意地虐待油门轻易获得让人晕眩的持续推背感。这种感觉对它来讲相当陌生,你不再需要拼命操作换挡拨片(手动型号则适合跟趾动作连续降上2个甚至3个挡位),甚至不需要看着转速一路攀升,并且试图在进入转速保护前的最后一刻再切入下一挡。这些原本是驾驶这款车型的乐趣所在,它扮演的是一台可以在普通公路上合法驾驶的赛车。但这还是一台M3,赛车的感觉并没有消失。虽然发动机的最高转速只有7600转/分,相对于E92时代的V8高达8250转/分的峰值的确低了不少。但高转区域的活力依旧足够,一路高歌飙向红线,发动机在喧嚣中略带有一些疯狂的感觉和前几代车型如出一辙。当然,它的速度快了许多,F80只需要4.1秒就能完成0-100公里/小时加速(手动型号为4.3秒)。不过在正常负荷下运转发动机所取得的进步更加显著。宽泛的扭矩为低速行驶带来了全面的改善,老款上那种踌躇、躁动、动力不足的迹象被平稳、高效和随时准备开火的厚实感所取代,它的燃油效率全面提升了20%,这意味着油箱注满后,在任何环境下F80都能比老款E92开得更久。

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当然,焕然一新的绝不只有发动机,在规格上没有任何改变的7挡双离合器变速箱也是新的。F80现在和M5/M6共享同一套7挡双离合器产品,这意味着变速箱更坚固,换挡更快、更平顺,同时也更耐用。E90时代过多的6种不同换挡速度设定也变成了只有3种,完全足够了,而且性格差距非常明显——从丝般顺滑一直到能够巧妙模仿序列式装置在切换挡位时的短促顿挫,对于根本不提供手动车型的中国市场这是一个尤其利好的消息。

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F80还从M5/M6上搬来了方向盘和全套驾驶控制操作按钮,如果你有认真阅读以前的《名车志》,那么应该对它们再熟悉不过。驾驶者可以对车身稳定系统、动力系统、减震装置和转向力度进行独立调节,每一项都有Comfort(舒适)、Sport(运动)、Sport Plus(超级运动)三种模式,这样一来M3就有了丰富多样的个性色彩。当然,每次发动机重启之后各项环节都会回到默认设置,为了避免反复重设的烦恼,你可以通过方向盘上的M1和M2两个按钮记忆两组不同的性能设定,这样能够确保你一上车就进入最为熟悉的驾驶状态。

除了这些,车厢的变化还包括更加实用的后排,各项支撑都更充分的驾驶座椅和异常低矮的坐姿,最后一项曾是E92最主要的缺陷之一。如果你像我一样在赛道上连续开上十来圈,就能感受到屁股离地面近了十多毫米将带来什么不同。当然你也能切实感受到那些坐在方向盘后面看不到的部分所带来的改进。M限滑差速锁现在依靠电子控制实现更迅速的响应。根据稳定控制系统的选项和驾驶风格的不同,它既能够在过弯时提供最大抓地力以帮助提高速度,也能在你故意想要伤害后胎的时候扮演帮凶的角色。

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相比E92,F80的重心更低,使用碳纤维的地方更多,除了车顶,发动机支架甚至传动轴都是由这种轻量化复合材料打造的,它的车身面板上还用了更多空气动力学组件,所以新车在高速行驶时的稳定性更好。你还能感觉到车体更坚硬、反应更灵敏,这主要得益于位置更低的铝制悬架连接件,以及不使用任何衬套阻隔就直接安装在车身上的后悬架。当然,这款车还有全面改进的制动装置和抓地力更强劲的米其林Pilot Super Sport运动轮胎。我的试驾车甚至还安装了属于选装件的碳陶制动装置。所以在赛道上驾驶时,我可以很晚才刹车,然后干净利落地切向弯心。车身的平衡性的确得到了明显提升,只要控制好油门,车身产生滑动的趋势比上代车型改善了很多,关掉电子系统不再让人有一种作茧自缚的感觉,这款车更容易咬住线路,让你安心触碰到极限的边缘,获得一个干净、没有错误的完美单圈。但庞大的扭矩也意味着随时都能开始虐待轮胎,想要拉着浓烟杀出弯角非常容易,甚至它有能力横着身子冲上那些向上的大斜坡,而老款车型在面对这样的挑战时经常会出现力有不逮的迹象。

最后一项重大的变革则是转向系统,电子转向系统对于运动跑车不是什么新东西,但对M3却是第一次。经过不断的设计改进,宝马的电子转向系统在平衡、节奏和精准度方面都堪称顶级水准,唯一的不足是路感反馈。它还是无法像路特斯那样提供类似摩托车手在过弯时用膝盖点地般的真切感。但M3的转向系统还是竞争对手中最出色的,远远胜过缺乏分量感的奔驰(C 63)和缺乏真实性的奥迪(RS5)。

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或许有些人会觉得老款的液压转向系统手感更好,就像肯定有很多人会坚持认为自然吸气发动机才是M3的唯一归宿。毫无疑问,这款M3会让一些这款车的拥趸感到一丝陌生,因为从某种角度而言,它的性格的确部分改变了。但当你有一百万元左右的预算时,F80的确要比现在的C 63和RS5或者CTS-V COUPE更有实力。它甚至可以让你放弃BOXSTER/CAYMAN、F-TYPE COUPE甚至路特斯EXIGE R。和这些车相比,它未必就是开起来最爽的,它的车身、底盘以及悬架结构,决定了它或许无法像那些真正的中置跑车那样,能够提供纯粹的驾驶感受,但这些车没有任何一台可以在直线上和它进行较量。而M3还有真正可以容纳两个成年人的后排以及一个巨大的后备厢。更不容忽视的是它还有电动座椅、精确的导航系统以及非常不错的音响和多媒体设备。与真正的跑车相比,它的日常性变成了非常突出的优势,而这也是M3的迷人之处。现在它有了一些肌肉车的气质,作为一件漂移利器和赛道日的理想玩具也比以往更出色,但同样它也是一台真正适合日常驾驶的运动跑车,这种无可比拟的兼容性让它成为了百万级别中的首选。

宝马M3四门轿车

+外形、实用性、续驶里程、加速性、稳定性。

-极限状态下的驾驶刺激性有所降低。

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