1970-01
01

变形金刚×4

导语
承袭了X6设计概念的X4瞄准的是位于3系GT和X3之间的市场空间,我们第一时间测试了这个宝马的全新品种。

 

从X6发布的那一刻开始,肯定就有人开始期待X4——一款构建在X3平台上的跨界跑车品种,一款比具备一定越野能力的极光、GLK、Q5和XC60更强调公路性能的跑车化产品。当然,现在这款“小号”的X6有了一个无比强劲的对手——Macan。保时捷告诉我们试驾车还需要一个月才能准备完毕,所以现在X4独自来到测试场,准备接受我们的考验。

变形金刚×4

外观和内饰

X4是X3的运动变种,所以它看起来也比X3更运动。仔细观察就会发现它的每个部分都和X3不一样,前脸更强调肌肉感,前保险杠两侧的进气口更大,车头中央的线条压得更紧,发动机舱盖的前端也压得更低。当然,这些区别肯定没有尾部来得那么分明。X6已经给造型设计下达了明确的定义,X4完全沿袭了这种传统——溜背式的设计覆盖着大面积的风挡玻璃,尾部的末端是一个短小上翘的鸭尾。和3系列GT车型相比,X4的尾部更高耸、短小而且浑圆。在车尾的下半部分、保险杠向上“提”得更快,这显然是为了让车尾获得更理想的“离去角”,配合凹凸有致的轮圈和粗壮的下腰线,全天候“作战”能力表露无遗。

变形金刚×4

变形金刚×4

变形金刚×4

变形金刚×4

与充满个性的造型相比,内饰设计就显得有点……呃……我该用哪个词汇来着?“家族风格”还是“标志性设计”?无论用哪个词其实意思都是一样的,X4的内饰设计和刚刚上市的小改款X3几乎没有任何区别。至少我没有发现任何区别。事实上它和普通3系、4系以及3 GT车型相比,内部的主要区别也只限于座椅的款式和高度设置。当然,这套内饰体系本身很成熟,功能很完善,人机工程设计几乎挑不出什么毛病。但“几乎”意味着还有几个值得商榷的部分,SUV的坐姿偏高完全可以接受,但方向柱的设计是否该如此倾斜就让人感到有些别扭了。比如我就很偏爱将座椅设置到最低的位置,但这样一来方向盘的倾斜角度就显得有些过大,双手在连续转动方向盘的时候很难保持“运动”的握姿。另外,那块耸立在仪表台上方的显示屏有时会挡住前方视野,由于X4的离地间隙比普通的3系高得多,这意味着驾驶时驾驶者很难看清靠近车身的路面,这块屏幕有时会加剧这一现象。不过好在宝马有自己的应对策略,它的泊车辅助系统设计得很酷,可以在车辆以极缓慢的速度蠕动,并且离周围的物体很近时,在液晶屏幕上显示车身四周的影像。这样一来,驾驶者就不用时刻担心会不会撞上那些正蹲在地上聚精会神地研究昆虫的小孩,或者在停车时不小心刮花那昂贵的大轮圈了。

变形金刚×4

变形金刚×4

变形金刚×4

变形金刚×4

变形金刚×4

变形金刚×4

性能和操控性

我们的试驾车是高端的xDrive 35i,除了这款配备306马力3.0升直列6缸涡轮增压发动的版本,还有入门级的xDrvie 20i和中端的xDrive 28i,它们都配备了2.0升直列4缸涡轮增压发动机,功率分别是184马力和245马力。我们的确喜欢拥有更大功率的型号,但挑选35i的另一个理由是在3年前我们曾经测试过X6 xDrive 35i,那时宝马还在使用N54 双涡轮增压3.0升直列6缸发动机,而现在X6所配备的N55 双涡管单涡轮增压版本则是这款发动机的进化版。X4是否能比“大哥”X6更有动感绝对是一个值得探究的问题。

变形金刚×4

变形金刚×4

在同一片测试场地,X6所取得的0-100公里/小时加速成绩为6.5秒,在冲过400米终点线时的尾速是154.1公里/小时,用时则是14.7秒。X4的成绩则是0-100公里/小时加速6.08秒,400米撞线时的尾速为154.6公里/小时,与0-100公里/小时加速成绩一样,X4的用时依然比X6少了0.4秒左右。差距似乎算不上明显,如果考虑到X4的整备质量比X6少了255公斤(1890公斤对2145公斤),挡位还多两个(8挡自动对6挡自动),只取得这样的进步似乎让人甚至有点失望。但在性能占优的情况下,X4的油耗却比当年的X6降低了31%(8.3升/百公里对 12.1升/百公里),即便和今天配备同一款发动机和8挡自动变速箱的新款X6相比,它的油耗水平仍然有27%的巨大优势,这不仅意味着驾驶X4可以更好地保护我们所居住的星球,它的每公里二氧化碳排量只有193克,而最新款X6的数据则是236克。同时这也意味着添加相同数量的汽油,X4的续航里程将比X6长得多。后者对于我们的日常生活而言绝对是一个重大利好消息。

变形金刚×4

不过让人感到有点遗憾的是X4在制动测试中却没能再次战胜X6。虽然测试当日的天气条件更好,而且我们的试驾车配备了属于选装件的19英寸运动轮圈,轮胎尺寸分别为前245/45 R19和后275/40 R19米其林Primacy 3运动轮胎。而当年的X6也不过只是配备19英寸运动轮圈,轮胎尺寸则是前后一致的255/50 R19马牌高级运动轮胎。但X4的制动系统显然比不上当年的X6,X6直到目前为止,依然是我们测试过的所有SUV中制动效果最棒的一款车,36.4米100-0公里/小时的平均制动成绩,可以在我们的测试总成绩单里排进前5名。而X4则只取得了差强人意的40.8米,考虑到我们测试的大部分宝马都能将成绩控制在39米之内,这个数据显然不能让人感到满意。X4的制动系统脚感还不错,但却存在一定的热衰退现象,在连续的10组制动测试中,后5组的制动成绩明显更长,尤其是最后一组制动测试,X4用了42.8米才彻底停住。

操控和舒适性

X3是最早用上这一代3系底盘的车型,X4的底盘结构则与X3非常类似。这也就是说X4没有像X6那样采用双叉臂前悬架结构,它的前悬架非常类似现在的3系,采用双球节麦弗逊结构,而后悬架则是宝马引以为傲慢的多连杆结构。在普通道路上驾驶,这款车底盘的大部分优势都能得到充分的体现。这款车驾驶起来的感觉一点都不像一辆1.9吨重的SUV,它的平衡性、入弯的敏捷性和出弯时的牵引力表现让驾驶感变得很从容,即便面对多弯的山路驾驶,感受也相对轻松。虽然在接近极限的状态下,这款车也会产生比较明显的侧倾,当轮胎开始发出尖叫后产生一些挣扎动作,但好在多级可调的电子系统可以让车辆始终处于受控范围之内。宝马的DSC电子车身稳定控制系统已经变得非常成熟,从安稳的普通模式一直到充满挑逗性的运动+模式,虽然介入的时机会越来越晚,但一旦开始工作,它总能给人以高效、迅速和利落的印象。如果想要充分享受底盘的优秀,你就必须选择运动+模式,在这种状态下,仪表盘上会亮起黄色的警告标志,宣告牵引力控制系统已经彻底退出,你能感觉到始终有一只无形的大手在掌控最后的底线,但它的宽容度已经足够让你以别的SUV根本做不到的姿态,飞一般地通过一个又一个弯角。

变形金刚×4

变形金刚×4

变形金刚×4

与3系一样,这款车的方向盘手感也有点偏轻,但底盘对转向的响应非常敏锐,而且来回转动方向盘时,助力的轻重变化也设定得非常合适,唯一让人不满的或许是方向盘的回转力有些过大,如果你喜欢在打满方向后通过松手的方式让方向自动回正,那么有的时候你会发现方向盘会在中心位置出现一些小幅的来回摆动,这会造成车身产生一些不必要的摇晃。不过即便如此,这款车的转向手感依然超过奥迪Q5和我所试过的任何一款这一级别的SUV,唯一能够对它构成威胁的应该只有保时捷Macan。

变形金刚×4

不过X4又一次没能在测试场上战胜更庞大、更沉重的X6。在绕桩测试中,它在应对18米绕桩测试时甚至显得有点迟钝,完全没有X6那种逆天的攻击性和灵活性。这从一个侧面证明了X6独有的机械式后轮扭矩分配系统(X3和X4都没有这项配置),对改善车辆操控性所起到的巨大作用。另外,X4所使用的麦弗逊悬架抗倾能力不佳,也是导致X4绕桩成绩不佳的重要因素。比轿车更长的悬架行程,导致前轮在连续变向时束角的变化过大,打轮的角度越大,抓地力就越受影响,这也解释了为什么X4在连续变向时,出现了更多在公路测试时不曾出现的转向不足。58.5公里/小时的平均串桩速度,对于一辆宝马而言显然不值得夸耀,好在这套悬架提供了不错的乘坐感受,其应对复杂天气和连续地面起伏的能力也让人满意。

总结

虽然X4没能在动态性能方面战胜X6,但它的尺寸决定了它更适合被用作日常使用。而与X3相比,它的外观也更时髦,更容易打动那些喜欢新鲜事物的都市时尚人群。宝马为这个正值蓬勃成长的细分市场又提供了一款差异化的产品。它或许无法对提升销量以及市场占有率提供巨大的帮助,但只要价格合理,任何以运动作为卖点的对手肯定都会将它视为噩梦。

宝马X4 xDrive 35i

+:式样、舒适性、高效动力。

-:制动性能。

分享: