1970-01
01

这就是未来 兰博基尼的继任者Huracan

导语
Gallardo问世12年之后才迎来了继任者,这一次我们终于坐进了驾驶席并且把油门踏板踩到了底!Huracan能否帮助兰博基尼抗衡法拉利和迈凯伦?呃,耗干一箱汽油后我会找到答案的。

 

经过了比当红美剧还拖沓的宣传周期,Huracán不再神秘,它是Gallardo的继承者,万众期待的新小牛,一款将奠定兰博基尼下一个10年的重要作品。Gallardo服役了超级漫长的12年,但关于小号的蛮牛,可以追述的历史其实更漫长。被笼罩在Miura、Countach、Diablo和Murcielago光环中的Jalpa就像没有存在过,但它是紧凑级蛮牛的开山之作。而真正引起公众好奇心的是克莱斯勒入驻后的原形车P410,美国版《CAR AND DRIVER》曾试驾驶过那款车。那是上世纪90年代早期的事,那时我还在读中学,甚至《名车志》还没有创刊,但它流产了。然后1995年乔治亚罗受邀执笔设计了2+2中置概念车Cala,我在一本当时还是季刊的《名车志》上看到了关于它的报道,其中有一句话让我至今印象深刻:“它的高度只比一条站起腿的兔子高不了多少”。但后来我只在一次总部的参观活动上见过这款车,它被安置在博物馆里的一角,始终都没能摆脱概念车的身份。在Cala问世1年之后,兰博基尼向奥迪发出了求救信号。德国公司有兰博基尼想要的技术,而德国公司则看中意大利公司的声望——这是唯一能与法拉利相匹敌的品牌。于是一个最初的大型采购计划演变成了一个惊天的商业收购,在接洽了两年之后,兰博基尼正式成为了大众集团的一员。

兰博基尼 Huracan  

但谢天谢地,奥迪没有把Baby Lambo计划变成一款经过整形手术的保时捷911,意大利公司在设计上依然保持着极高的自由度,这让Gallardo的问世又耗费了5年时光。但无论如何,我们看到的是一台百分百的兰博基尼。虽然或许你会从车厢里找到几个同样属于奥迪轿车系列的按钮或者开关,但Gallardo的设计尊崇了这家意大利品牌的一切传统,它采用中置布局,框架结构,前后都采用了双叉臂悬架并且配备了一台V10发动机。在Gallardo服役的12年里,这家公司的销售数字是其过去40年总和的两倍。Gallardo理所当然地成为了这家公司历史上最成功的车型。或许正是由于这样的成功让兰博基尼在为其设计继任车型时变得如此的慎重。Huracán的发布计划一再的推迟,而在这期间,法拉利不断完善着自己的产品线,Gallardo最初的对手是360 Mondna,而在它落幕之际,法拉利已经拿出了登峰造极的458 Speciale,而迈凯伦则凭借精巧的液压悬架和碳纤维技术进入了同一市场。

兰博基尼 Huracan

背景介绍够多了,上个月我们的郑烨远赴兰博总部带回了大量Huracán的技术详情,你应该已经在上一期杂志的“轮上星球”栏目里看过相关报道了,如果你还没有看过,那么我建议你先放下这篇报道赶紧去补补课,因为我就是在进行试驾的前一晚仔细阅读了那篇技术解析。我首先想要表达以下观点:一、从外观上来看这绝对是一台100%的兰博基尼,看不到任何奥迪的影子,如果你买超跑非常注重外观,那么就不必在它和即将面世的新一代奥迪R8之间纠结了,绝对不会再有另一款跑车那么合适苹果般的翠绿色,或者绝对更有兰博特色的标志性亮橙色;二、如果你和我一样坐进驾驶舱,那么仅仅凭借视觉感受,你一定会觉得它比法拉利更好!Huracán的内饰设计完全抓住了这类车型的重点——科技感、奢华感,糅合了无与伦比的酷劲头。和Gallardo相比,舒适性方面取得的进步比奔驰S 级在过去30年所获得的成就更大。你根本就不需要进行什么适应,你要做的只是滑进驾驶席、系上安全带、调整好座椅和方向盘,然后调整一下后视镜,这些操作都很容易完成,以至于在我等待发车的时候甚至有时间环顾一下内饰的其他部分。呃……我好像没有找到杯架,不过今天我正身处西班牙马拉加地区Ascari赛道的维修通道,所以我意识到再过一小会我还有非常重要的事情要做,于是我拨开了发动机点火按钮的保护盖,我在LP700上已经领教过这个纯粹出于炫耀但却让人总是忍不住先要把玩一番的设计了。按下那颗猩红色的点火开关,游戏马上就要开始了……

兰博基尼 Huracan

兰博基尼 Huracan

兰博基尼 Huracan

那台来自Gallardo的V10发动机开始发出不耐烦的聒噪,它的排量没有改变,但功率被提升到了610马力/8250转/分,不过在第一圈,我还不需要那么多的功率。因为在试驾队伍中并不是每一个人都像我一样曾经来过这条赛道,而现在离我上次造访这里也过了将近18个月,上一次我在这里驾驶的则是宝马M5。不过我并不担心无法获得充分的体验,为我们带路的车手曾经在拉力比赛中斩获过无数荣誉,而且它的座驾是一台LP700敞篷!用右手食指按一下拨片,我挂上了一挡。顺便说一句,在Gallardo时代无比难看、廉价而且反人机工程学的拨片设计现在已经得到了修正,它仍被固定在转向柱上,但式样却变成了类似于玛莎拉蒂GT MC的弯刀款式,在接下去的试驾里我应该还有无数次机会享受这项改进带来的优秀体验。

兰博基尼 Huracan

我轻踩油门,电子驻车自行释放,Huracán没有了Gallardo起步时的黏滞感,轻巧顺滑地离开了维修区通道。它给我的第一印象不错。平底的电动助力方向盘转动起来重量适中,反馈也不错,底盘给人的感觉很坚固,即便在平滑的赛道上中置结构那种特有的平衡性和紧绷感依然很明显,过弯的侧倾很小,发动机和制动装置都很强劲。

我很快就发现了一个不足,它的侧面视野依然很成问题,在那些快速长弯角里粗壮的A柱总是对观察出弯点造成阻碍;另外,这款车的排气还是很吵闹,即便在最普通的模式下它也远称不上安静,或许对于一台兰博基尼这样再正常不过,但我不确定那些真的相信了大量宣传后将它作为日常代步工具的消费者是否会喜欢低转时那种谈不上悦耳,甚至带有一点共振感的嗡嗡声。不过这毕竟是一台超级跑车(哪怕以这个词语来衡量,它只是入门级的),而且我是在赛道上驾驶,所以在接下去的所有时间里请允许我采用Sport和Corsa模式,也请允许我将感受的重点放在驾驶本身而不是衡量舒适性。

兰博基尼 Huracan

 

在Sport和Corsa模式下把速度提起来以后所有的感觉就正常多了。尤其是条件允许大脚喂油之后发动机立刻就恢复了生气。高转时洪亮的咆哮才是它的价值所在。它的峰值转速要比法拉利的V8稍低一些,但有着非常接近的声学特性。更大的排量意味着它的低频更洪亮,不过随着转速的不断攀升,气门机构和凸轮轴之间的金属撞击声会变得越发明显,转速越接近极限声调就越像真正的GT赛车。它有着急切的冲刺欲望,在油门到底的情况下你不会想在转速到达极限之前提早挂入下一个挡位。但在Corsa模式下要小心,这时全新的双离合器变速箱不会在转速到达极限时自动升挡,如果你错过了换挡时机,排气管就会发出一阵咳人的突突声嘲笑你的笨拙。

兰博基尼 Huracan

兰博基尼声称除了提升发动机功率,它们还花费大量的功夫提升中低转速的扭矩,现在在转速超过1800转/分之后这款发动机就能输出峰值扭矩的90%,这样做的好处有两个:第一,可以把原本毫无任何经济性可言的燃油效率维持在更趋合理的水平;更重要的则是第二点,改善这款车的驾驶适应性。现在你不必时刻将发动机维持在6000转/分以上,发动机在4000-5000转/分之间也能提供非常不错的加速响应。在普通道路上甚至只需要保持在3000转/分就能确保十足的活力。

同样变得更宽容的还有双离合器变速箱。它比Gallardo身上的那台史前级别的E-Gear好了100倍。虽然在最激烈的状态下我反而有些怀念LP700上的ISR序列式变速箱,它能用更猛烈的换挡冲击给驾驶体验带来更多的刺激。不过更加平滑而且几乎一样迅疾的双离合器装置能够更好地适应多样的驾驶风格,无论在自动还是手动状态下的表现都更成熟,能够完美地应对从赛道飙车一直到日常驾驶的风格切换。如果说还有什么提升的空间,我觉得倒未必是把极限的换挡速度再提升多少。不过我更喜欢这款车能够像宝马M系列那样将换挡速度调节从驾驶模式中分离出来,这样我就可以在平缓的驾驶状态下使用最高效的换挡模式,或者反过来,在竞技状态下让换挡维持在舒适水平。

不过我挺喜欢分为三档的驾驶模式设定,和法拉利的Manettino旋钮类似,Huracán同样也把不同驾驶模式的控制按钮放在了方向盘上,每种驾驶模式都关联着发动机、变速箱、减震器和电子系统。虽然宝马M允许驾驶者独立调整每个部件的控制方式看起来自由度更高,但到头来大部分人只会使用一到两种固定组合。换句话说和兰博基尼其实没什么两样,而且现在Corsa和Sport模式之间的差异也足够大了。你能够明显感受到Corsa模式下悬架的支撑更到位,油门响应更积极,电子系统显得更懒散,唯一需要批评的是变速箱的设定有些太保守了,在那些需要从6挡连续降到2挡的弯角让人有些手忙脚乱。

兰博基尼 Huracan

尽管如此,最激烈的模式还是能让人获得更多的参与感。在应对慢弯时,车头的响应比Gallardo干脆得多,而在应对快弯时,通过制动将重量移动到前轴后,车身的平衡性也比老款出色。不过无论在何种状态下车尾都异常稳定,甚至缺乏一点生气。这款车的研发总监毛里奇奥·雷吉亚尼(Maurizio Reggiani)承认这是他们目前想要的效果,这只是这一系列产品的第一个版本——最基础的版本——应对最广泛和多样化的客户群,大部分普通消费者都更擅长应对转向不足而不是转向过度,这的确也是实情。但对于这样一款超级跑车,在挑战其牵引力极限的时候前轮总是先于后轮放弃抵抗的确会让人感到不爽。

不过这的确是一辆实力超群的超级跑车,如果驾驶得当,它甚至比LP570都快。它能够紧紧抱住弯心,吃上高出一截的路肩时不会丧失牵引力,在冲过赛道坡顶的时候轮胎不会轻易离开地面,转向时的车身侧倾始终被控制在很小的范围内。最终同时也是最重要的是,所有的这些外部因素对车身产生的冲击都经过了充分的缓冲后才会传递给驾驶者。这种效果只有在车身结构异常坚固,而且悬架调节极其精良的情况下才能够出现。

兰博基尼 Huracan

的确,它的驾驶品质还有值得雕琢的部分,除了克服转向不足,它还需要再扔掉一些体重,混合车身所减去的重量被多出来的舒适配置给抵消了,四驱装置不可避免地会对转向感触的纯净性造成一些干扰。另外,如果想要在赛道上玩得更尽兴,我强烈建议使用倍耐力P Zero Crosa轮胎取代现在为这款车特制的标准版P Zero。不过即便如此,这款车也足以让法拉利和迈凯伦开始感到担忧。的确它不是完美无暇,但它能够满足你对这种车的所有期望——特立独行的样貌,让任何乘客都由衷感叹的驾驶舱,足以让任何路人侧目的大嗓门和不容易让人疲倦的驾驶体验。现在它不但能够取悦更多的消费者,而且也没有放弃个性中固有的桀骜成分,如果这些还没有彻底打动我,那只是因为这预示着随后肯定会到来的新一代Superleggera将有多么优秀。不过无论如何,小牛已经回到了竞争队伍的前列,让人充满期待的是,在未来漫长的岁月里这款产品最终会变成什么样子。

兰博基尼Huracán LP610-4

+富有时代感的设计、性能和技术水平。

-调校偏向保守,转向不足比奥迪R8更明显。

分享: