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电动X1 只租不售,值得一试吗?

导语
这次试驾活动距离之诺品牌正式发布仅仅过去了9个月,对华晨宝马而言,1E意味着从中国制造到中国创造的转变,不过我们更关心的是这辆电动SAV的真实表现。

 

电动X1  之诺1E

无论你把电动车看作一个概念还是眼下最符合实际的城市交通解决方案,都无法影响这种依靠纯电能驱动的交通工具回归。当然,谁都无法回避目前电池技术的局限性。如果摩尔定律同样适用于电池材料,电动车恐怕早已引发石油公司的恐慌了(美国导演克里斯·佩恩拍摄的新闻纪录片《谁杀死了电动车》并非臆想或是揣测),不过这并没有阻碍电动车成为当下的热点。无论那些电动车是否真正出于产品化的目的,各地政府和国内的汽车制造商均对此保持着高度的热情。

电动X1  之诺1E

事实上,之诺1E从立项至今不过两年多的时间。要想在短时间内开发一款可以上路行驶的纯电动车(打上“新能源”标签),完全从零开始总让人觉得不那么现实。而在此之前,以调研和测试为目的的MINI E和Active E项目为宝马的电动车规划提供了丰富的经验。加之商品化的宝马i3车型,足以为华晨宝马的之诺品牌提供强有力的技术支持。

电动X1  之诺1E

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“从零开始”对电动车而言是非常具有诱惑力的一个字眼,工程师可以抛开传统汽车的一些桎梏,不必考虑动力布局、空间利用与空气动力学性能等诸多难题,将电动车的种种优势发挥到最大。看一下特斯拉Model S你就能明白一切。但对之诺而言——时间紧,任务重——最佳方案显然是选择一个成熟的车型平台,可以免去车身开发的复杂步骤,直接将时间和精力投入到电气设备、电池管理系统和能量管理系统的开发。宝马X1无疑是他们的最佳选择,这辆车能够提供相对充裕的内部空间、坚固的车身、优秀的悬架和宽大的扭矩通道(用以安置动力电池模块),最重要的一点在于它是一辆在市场上炙手可热的SUV,而基础的优秀与否,将直接决定一部量产车的实际表现。

之诺品牌研发团队的技术人员似乎没有得到“开口”的许可,无论如何也不肯透露过多的技术细节。1E并没有像i3一样采用欧洲供应商提供的锂离子电池(未说明正极材料),而是选择了相对而言能量密度比并不占优的磷酸铁锂电池(中国市场锂离子动力电池的主流)。华晨宝马的选择并非没有道理。一方面,磷酸铁锂电池拥有相对稳定的工作性能,在恶劣条件下也能保持较高的安全性;另一方面,国内拥有数量众多的磷酸铁锂电池供应商,华晨宝马可以在复杂的竞争条件中为之诺选择一个价格和质量都非常有保障的供应商。最终,一家来自福建的供货商入选,不过厂方并没有透露电芯的具体封装规格和所使用的电芯数量。

电动X1  之诺1E

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因为没有像i3那样采用轻量化复合材料打造车身,在保持同等续驶能力的前提条件下,之诺1E的电池组不得不做得足够“大”,整个电池组的重量超过400公斤(i3使用的电池组重量仅为230公斤),共分为3个电池模块,分别安置于驾驶舱防火墙之前(发动机舱后部)和扭矩通道内。依靠液体冷却或加热,以此保持电池组能够在理想的温度条件下工作。这种布局的直接好处是大大优化了前后轴配重比例,而普通的碰撞也根本不会伤及电池组,最大限度地提升了这部电动车的安全性能。其实即便是碰撞伤及电池组,磷酸铁锂电池也不太可能因为穿刺或挤压扭曲而起火或爆炸。

为了保证驾驶乐趣,并且减少能量传递损失,驱动1E行驶的电动机安置于后轴的位置,通过一个单级自动变速箱驱动后轮。和其他电动车相似,1E的电动机同样起到动能回收的作用,凭借这一功能,车主可以行驶更长的一段距离。美中不足的是,为了容纳电动机的控制器,后备厢空间不得不做出一些牺牲,其容量降低至306升,并且因为后备厢底板并不平整,摆放大件物品时还是有些不便。

电动X1  之诺1E

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电动X1  之诺1E

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置身车内,你会发现宝马X1的内饰设计几乎被完全保留了下来。作为一款豪华电动SAV,1E使用了与宝马车型相同的内饰材料。如果不是因为特殊的仪表和方向盘上的Logo,你会认为自己正在一辆X1里,连按键布局和方向盘的握持感也没有让人感到有什么不妥。传统的发动机转速表被充放电状态指示表取代,燃油表被赋予了新功能,用以显示电池组的剩余电量。“贪心不足”的人会抱怨为何不用一整块液晶面板替换掉传统的指针式仪表,就像改款宝马5系长轴距车型那样,干脆提供自编程功能,那样看起来才更具现代感。不过之诺拥有一套几乎与宝马iDrive功能相同的控制系统,华晨宝马将其称之为“之Control”,虽然听上去有些拗口,但操作起来却十分好用。

通过“之Control”,驾驶者可以掌握更多、更详细的电能使用信息,诸如电池组的工作温度、续驶里程、充电状态以及具体的能耗等。因为环境温度合适,我们并没有让1E的空调系统消耗太多的电量,在正常驾驶状态下,系统显示这辆1E跑100公里大约要消耗16.3度电。相比宝马i3车型,1E的胃口的确有点儿大,但考虑到近2吨的体重,这个成绩还不赖。

让人欣喜的是,之诺1E开起来仍然像一辆宝马。考虑到驾驶安全,1E的前后轴配重并未做成完美的50:50,略重的前轴会以轻微的转向不足提示驾驶者即将到来的极限。它的转向系统继承了X1精确敏捷的特质,只是过重的方向盘手感可能会让一些女性车主有些抱怨。标准尺寸的225/50 R17轮胎可以为1E提供出色的抓地力。因为负担沉重的车身,虽然看上去悬架有些偏软,但实际在弯道中并不会让你觉得脚软。另外需要驾驶者适应的是动能回收系统的表现。如果你所在的城市拥有良好的交通秩序,在熟悉动能回收系统产生的反作用力之后,你会逐渐放弃依靠制动踏板控制车速的操作方式。这套系统一方面延长了车辆的续驶里程,另一方面也降低了制动系统的磨损。

鉴于电动机的扭矩输出特质,如果不是为了负担过重的车身,这辆电动车的加速性能还应该更好,130公里/小时的极速也称不上难以超越的技术障碍。不过你得考虑到目前为止还没有哪一种电池能够在持续大功率放电的情况下始终保持出色的性能,为了跑得更远一点,放弃感官刺激总比中途抛锚实在。华晨宝马宣称1E的最大续驶里程为150公里,尽管实际表现可能会因为使用环境而缩短,但仍然可以满足绝大多数人的日常通勤需要。

电动X1  之诺1E

或许有些人迫不及待地想要知道之诺1E的具体售价,不过华晨宝马并不准备将这款豪华SAV直接卖给终端车主,新车会通过租赁的方式交付到用户手中。为了打造一个具有竞争优势的商业模式,华晨宝马会为用户提供包括充电设备安装、上牌等一系列妥帖的服务内容。

之诺1E

+纯电动,依然出色的驾驶感受。

-平台局限性,续驶能力。

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