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日本汽车文化特辑 | 中国人喜欢大车,日本却为何K-Car风靡?

导语
由于中国驾照的问题,我们在日本无法亲身去体验一把K-Car,然而我却能真切地感受到,在其貌不扬的方正盒子外表下,K-Car展现极致功能主义哲学的背后更折射现出这个国家认真务实的一面。对我们而言,制造一台车并不困难,但其背后的那种追求极致的匠人精神更值得我们深思和借鉴。

 

东京西北部的练马区,漫天的电线和低矮的民房,狭窄局促却异常干净的道路,随处可见的便利店和自动售货机,身背双肩书包的小学生时不时从身旁走过,让我突然有一种置身于《哆啦A梦》动画片的幻觉。据说,练马这片区域原本就是日本动漫的发祥地,像我们熟悉的《哆啦A梦》和《忍者小灵精》的故事场景都是以这个区作为蓝本来描述的。

 

 

 

这是日本的一处典型的居民住宅区,侧身站在狭窄的马路上稍微留意一下路过的汽车,就会发现它们当中的绝大多数拥有两个特点:一、体型异常之小;二、方方正正像盒子,其中比较常见的车型有日产NV100、铃木Wargon R、大发TANTO等等,其实还有大量的车型我连名字都叫不上来。这些看起来有些呆萌的小车就是日本独一无二的K-Car。事实上,不仅是充满生活气息的市井街巷中充斥着小而方的K-Car,即便如新宿、涉谷这样繁华的商业区一样能见到不少K-Car的身影,只不过K-Car在住宅区出现的比例明显比商业区更高一些而已。而要在日本的大街小巷辨认K-Car也很简单,区别与其他全尺寸汽车,K-Car的车头车尾统一挂着黄色的小尺寸车牌——黄底黑字或者黑底黄字,前者代表私家用车,后者代表商业用车。

 

 

 

K-Car名称从何而来?这类车型的日文“轻自动车”的罗马拼音为“Keijidousha”,于是顺理成章就有了K-Car这个名称。作为日本独有的车型分类,日本政府对它的车身尺寸和发动机排量有明确规定,长度不超过3.4米、宽度不超过1.48米、高度不超过2米,排量则要小于或等于660毫升,最高行驶速度不得超过100公里/小时。只要不越过政府对于K-Car设定的限定范围,汽车厂家可以自由发挥。这些外形古怪的小车除了尺寸和排量较小,其他方面与全尺寸汽车并没有什么大不同。K-Car的车型种类从三厢、两厢、MPV、SUV到卡车应有尽有,甚至还包括皮卡、自卸车、跑车,几乎涵盖所有的细分市场,发动机囊括了自然吸气、涡轮增压、混合动力及纯电动等各种动力形式,变速箱有手动、自动及CVT无级变速箱,驱动形式有前驱、后驱以及四驱。

 

 

 

我们听闻过不少车型打着功能主义至上的旗号,不过若真的去比拼实用性,估计它们在K-Car面前大都会感到自惭形秽。毫无疑问,在全世界所有的汽车门类当中,惟有日本人的K-Car在有限的空间内将功能和实用做到了令人难以想像的地步。本田以前在中国市场推广飞度这款车时曾经提出过“MM”设计理念,即“机器最小化,空间最大化”。实际上,K-Car将这一设计理念发挥到了极致。它们清一色采用方正盒子造型,为了向纵向争取空间,相比车身长度和宽度,它们普遍不成比例的偏高,甚至比全尺寸的常规汽车还要高,看起来既不符合大众审美,跟空气动力学设计更是不搭边。机械布局方面,发动机舱尽可能做短,四个轮子位于车体四角,目的也是在有限的外形尺寸条件下尽可能为乘客多腾出一些空间。所以,别看K-Car麻雀虽小,却五脏俱全,空间利用超级强悍,品质做工依然是日式的精致,配置丰富程度也不输于全尺寸汽车,高配置K-Car除了空调、导航、倒车影像,甚至还能装备电子车身稳定系统、坡道辅助、自动刹车系统等,因此K-Car绝非我们想像当中的廉价粗糙的代名词。

 

 

 

当然,受制于排量限制,K-Car的动力不会太强,其实日本高速公路的限速只有100公里/小时,所以动力不是什么大问题。极致的功能主义,够用的动力,面对狭窄的街巷和停车位毫无压力,K-Car之于日本,可谓独一无二。K-Car的主要消费群体为老年人和家庭主妇,与经济收入的高低并无直接关系。事实上,即便是收入丰厚的家庭,他们的第二台或者第三台车往往也会选择K-car作为家庭成员的日常代步用车。比如,我们这次在日本采访的DIXCEL社长井田雅彦先生自己开奔驰C63 AMG,他的太太买菜和接送小孩时就开一台本田NOne。不过,千万不要以为K-Car全是温顺的家居小绵羊。K-Car在日本发展至今,它的改装潜力和火热程度已经丝毫不输常规全尺寸汽车,因此同样聚集了一大批热爱性能的热血车迷与粉丝。日本本土有大量的改装品牌专门针对K-Car开发各种外观或性能改装件,从竞速、VIP风格到漂移K-Car应有尽有,你能想得到的细分领域几乎被挖掘殆尽。我们去日本采访前就听说每逢周末,横滨海湾大桥附近的Daikoku停车场都会有许多车迷聚会,除了酷炫的超级跑车,也不乏有趣的K-Car改装车。可惜当我们从池袋换乘电车和出租车好不容易找到横滨海湾大桥,才发现当天的车迷聚会由于警方介入已经提早收场,甚是遗憾。

 

 

 

为什么全世界只有日本这个国家制造并流行K-Car这种方盒子般的微型汽车?关于这个问题,我曾经采访过日产汽车公司高级副总裁兼首席创意官中村史郎先生,他认为日本国土面积小、空间狭小是造成K-car流行的主要原因,他还从汽车设计师的角度给出了进一步的解释:日本人偏爱方方正正的造型。而日本朋友大石先生则告诉我,在日本买车可不像中国那么方便,购车者需要证明你有地方停车才可以上牌照,而在许多地区购买K-Car则无需停车位证明,同时税费也十分便宜。

 

 

 

凭借出色的实用性和经济性,K-Car在日本大行其道,根据日本自动车贩卖协会联合会与全国轻自动车协会联合会联合发布的数据,在去年的日本国内汽车销量TOP10排行榜上,除了丰田 Aqua、本田飞度及丰田普锐斯分别占据第2、3和4位,其余全为K-Car车型。它们分别是大发TANTO、本田 N-BOX、铃木Wagon R、日产DAYZ、本田 N-WGN、大发Mira及大发MOVE,其中大发TANTO以23 4456辆的销量位列榜首。不用奇怪,为什么国内销售的日系车型当中见不到这些日本本土的畅销货,因为K-Car出口无法为厂家带来丰厚利润,同时中国消费者本身也不接受盒子造型,所以这类车型只在日本国内销售。严格来说,国内也并非没有K-Car,活跃在中国广大农村的小面其实很多就出自日本的K-Car车型,比如昌河铃木北斗星的原型就是铃木Wagon R——一款在日本非常畅销的K-Car。只是由于国内并没有法规限制,所以国内车型的尺寸和排量往往比日本的原型车更大一些。

 

 

 

美国人钟情大块头皮卡,日本人喜欢K-Car,欧洲人热爱旅行车,中国人更痴迷SUV,不同国家因为地域特点和用车条件形成不同的汽车文化,这并无优劣好坏之分。由于中国驾照的原因,我们在日本无法亲身去体验一把K-Car,但是我却能真切地感受到,一个只存在于本国的汽车门类却能让我们这些外来者对它刮目相看,在其貌不扬的方正盒子外表下,K-Car展现极致功能主义哲学的背后更折射现出这个国家认真务实的一面。

 

 

 

最成功的K-Car和日本“国民车”

日本本土大大小小的汽车品牌都有K-Car产品,有的自行研发生产,也有采取贴牌销售的方式。铃木以制造微型车而闻名,在K-Car这个细分市场,铃木在很长一段时间内处于市场的霸主地位,它出品的Wagon R常年占据日本国内汽车销售排行榜的前10位置。我们熟悉的奥拓、吉姆尼及北斗星都是铃木旗下的K-Car车型。(注意:国内版本与其原型的日规版本不同,其车身尺寸和发动机排量都有增大,并不符合K-Car标准)。奔驰曾经向日本市场推出过一款满足K-Car标准的Smart K,它也是唯一一款日本以外的厂家推出的K-Car,不过在众多的擅长此道的本土好手面前,只能乘坐两人的Smart明显竞争力不够,因此销售并不算成功。

 

 

 

K-Car的概念诞生于二战之后,斯巴鲁360是K-Car早期发展史上最受欢迎的车型。它于1958年推出,有趣的是,其外形风格跟德国“国民车”——大众甲壳虫颇有相似之处,就连绰号也叫“瓢虫”,其后置后驱的传动形式也与经典甲壳虫如出一辙。斯巴鲁360搭载排量为356毫升的风冷二缸二冲程发动机,前期版本最大功率16马力,后期的36马力版本最高时速能达到100公里。从1958年至1971年,这款车一共生产了392000辆,因此真正称得上那个年代的日本“国民车”。 作为日本汽车工业史上最重要的产品之一,斯巴鲁360拥有很特殊的地位,其现存车型已经成为汽车收藏家们追逐的目标。我曾在群马斯巴鲁工厂的博物馆参观时见过这辆浑圆可爱的小车,它被陈列在博物馆进门处最为显眼的位置,作为斯巴鲁在汽车领域的起家之作。

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