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【电动车】宝马i3:最好的城市座驾?

导语
特斯拉太土豪,荣威和比亚迪太屌丝,那么来一辆宝马电动车如何?i3的目标是成为这个时代最好的城市座驾。它做到了吗?

 

当我驾驶这辆橙色小车在都市中四处游荡时,它吸引了无数关注的目光。每当我们停下来拍摄、甚至仅仅是在拥挤的车流中等待时,都会有人向我们打听:这车是纯电动的吗?多少钱?牌照是送的吗?这让我真切地感受到,电动车正在成为整个社会生活的一部分,尽管现在还只是星星之火。

如果说电动车终将成为下一个时代的主流,那么今天我们看到的是众多溪流正在朝某个方向汇聚,就像从青海的雪山上融化而成的溪流朝着长江和黄河的方向汇聚一样。在这个阶段,电池的能量密度限制仍然如紧箍咒一样束缚着电动车的活动半径,这意味着“城市座驾”的标签成为当下几乎所有纯电动车的宿命。宝马赋予i3的使命正是:成为最好的城市座驾。

最好的城市座驾应该是怎样一辆车?首先,它不能太大或太重,需要在狭窄的街道和拥挤的车流中保持充分的灵活性,但也不能太小,拥有四个体面的座位是必须的。第二,它必须是环保的,一辆完全没有废气排放的电动车无疑是最佳选择。第三,它的动力、续航里程、功能性和操控表现必须满足城市通勤的需要。如果说前三条足以定义一款“合适”的城市座驾的话,那么“最好”的城市座驾则还必须满足第四条:它必须充满乐趣(尤其是对于宝马而言),而且拥有足以彰显车主身份和品位的时尚设计。

据说Elon Musk非常后悔的一件事是,在研发第一款特斯拉(Roadster)时采用了路特斯的现成车身,仅仅把特斯拉的电池和驱动系统装了进去,这种偷懒的做法无法充分挖掘出电动车的潜质,缺乏革命性。宝马在研发i3时选择了一条更为彻底的变革之路。由“生活模块”和“驱动模块”组成的LifeDrive结构是一种颇具颠覆性的汽车结构:由底盘、驱动系统和锂电池构成的驱动模块(大部分由铝合金制成)位于车辆底部,其上则是由碳纤维制成的乘客舱。这种结构的优势:一是免除了中央通道对内部空间的占用,让乘客拥有更多空间;二是整个结构非常之轻,充分抵消了锂离子电池组的重量(i3的电池组重230公斤,但纯电动版的整车重量不到1200公斤,比日产聆风轻320公斤,比雪佛兰沃蓝达轻足足半吨);三是降低了车辆的重心,这意味着更好的操控潜力。

实际效果如何呢?外小内大的空间无疑是i3的一大优势。不到4米的车身即便在最具老上海风味的小巷中也游刃有余,而凭借平整的车厢地板、非常薄的座椅和异常简洁的中控台设计,i3的乘客舱空间非常充裕。在取消了中央通道之后,i3又把传统的换挡杆转移到转向柱上,极度简化的中控区域让你在需要时可以不那么困难地从驾驶席转移到副驾驶席。前后对开门设计对一辆小车而言相当特别,上下车也方便。不过你需要一些时间适应:先关前门、再关后门是会把车门蹭坏的;后门打开前前排乘客是必须松开安全带的。成就i3出色乘客舱空间的最后一位“功臣”是后备厢,非常小的后备厢其实是一个明智的选择:城市座驾的身份意味着一个大后备厢是i3的车主最后想要的一样东西。

i3的乘客舱很好地满足了我刚刚提出的第四条标准——拥有足以彰显车主身份和品位的时尚设计。少即是多的简洁设计加上大量环保材料(比如蓖麻、生长极快的桉木等)的运用,让这里散发出一种与众不同的时尚气息:没有了豪车惯有的那种富足和奢华感,取而代之的是一种高档的朴素,让人联想到那些高档的素食餐厅。两块纤薄的液晶显示屏充满了科技感,背后运作着的则是与其他宝马车相同的系统。惟一让我稍感不适应的是座椅需要手动调节,而且当你需要把座椅调高时,你需要一手扳住调节把手,一手拽着方向盘把身子往上挪动,难免狼狈。

 

相比让人愉悦的内饰,i3的外观引发了两极分化的评价。当我第一时间在社交媒体上发出几张照片后,收到的评价多少有些出人意料:一些人喜欢得不行(比如我们的美编Kaka),另一些人则厌恶得不行。我反而成了少数派,因为我给这辆车的外观设计打75分。我对i3整体造型、尾部和前后车灯设计的印象还是颇为积极的,当然我也知道它颠覆了太多宝马的传统,即便是车头仍然保留了仅仅起装饰作用的双肾形格栅。

i3有两种车型:纯电动型和增程型。我驾驶的这辆橙色i3是增程型,这意味着它除了拥有170马力、250牛·米的电动机和22千瓦时的锂离子电池组之外,还拥有一个647毫升排量的双缸增程发动机和一个容量为9升的油箱。后者会在i3的电量近乎耗尽时启动,为电池组充电,从而将i3的续航里程增加100公里左右。与此同时,增加的120公斤重量会让i3的0-100公里/小时加速成绩从7.2秒下滑至7.9秒,而前后轴负荷分配也将从宝马标志性的50:50略微后移。让人印象深刻的是,在增程发动机启动后,i3的动力表现没有明显的衰退迹象。不过双缸发动机发出的类似抽水机的声音确实很难说是一种让人愉悦的声音,想象一下原本无比安静的车厢内突然传来嗡嗡的摩托车发动机的轰鸣会是什么感受吧。

说到动力和操控表现,i3足以颠覆你对电动车的固有印象。毕竟,这是一辆宝马。扭矩非常早的最大化输出,低重心,轻量化,后轮驱动……这些都是好的信号。由于驱动模块的存在,i3的坐姿比普通宝马轿车要稍高一些,感觉上与X1差不多高,不过整个驾驶姿势仍然相当运动,而且视野很好。7.9秒的0-100公里/小时加速不是一个太过耀眼的数字,但是由于几乎在起步瞬间即可输出全部扭矩,因此加速感觉上比账面数字更快。而且,对于一辆城市座驾,起步瞬间的加速能力无疑拥有着特殊的意义。

i3的底盘绝对对得起那个蓝天白云的标志:坚定,但有透气的空间。电动转向系统出人意料地敏捷,不过反馈的信息就没那么丰富了。在弯道中,你很容易找到后驱车特有的感觉。出色的车身控制弥补了那四条“德国香肠” 的抓地力劣势,这些诡异的、纤细而硕大的轮胎(前155/60 R20,后175/55 R20)显然是优先考虑了节油的需要和作为一款前卫车型必须具备的视觉冲击力。驾驶i3最为特别之处,是其调校非常激进的制动能量回收系统。右脚一离开油门,就会感受到非常明显的制动力。当我习惯这一特性后,我发现使用制动踏板的机会减少了至少三分之二。

最后,聊聊我们最关心的续航里程问题吧。在我们的实测中,这辆橙色i3在增程电动机自动启动之前跑了103公里。这个数字略低于宝马官方给出的130至160公里,我可以想到的原因包括:一,宝马的数字是针对纯电动版,更重的增程版显然续航里程要稍短一些;二,我们的整个测试过程中乘客舱都处于满员状态,还开了空调;三,在测试过程中稍稍体会了几脚地板油。根据我的经验,悠着点开,至少130公里还是一个比较现实的数字。加上那9升油,200多公里的综合续航里程是非常轻松的。当然,如果你不是和我们一样,大部分时间肆无忌惮地用“舒适”模式驾驶,而是使用“经济”或者“经济+”模式,续航里程还可以更长。

充电确实不是一件轻松的事。如果通过随车携带的充电包利用家用电源充电(8安培),车载电脑显示需要18小时左右。如果通过专用的充电桩(16安培),则需要6小时左右。无论如何,就使用成本而言,用电显然比用油要合算很多。拿我们的实测数据为例,充满电跑103公里,每公里成本在0.13元左右(这还是按照峰电电价算的);假设9升油跑100公里,每公里成本在0.75元左右;两者相差5-6倍。

那么,i3是最好的城市座驾吗?在很多方面,它充满了魅力:它在工程方面展示出来的创造性让我们对它充满了激情;它的安静、顺畅、舒适和乐趣让我们的城市旅途充满了愉悦;它的环保特性和独特的设计足以彰显我们的品位和自我认知;120公里的续航里程对于城市内的通勤而言已经是绰绰有余了,更何况你还可以带上一张随时随地补给能量的“信用卡”。

然而,公共充电设施的匮乏意味着只有那些有条件在自己家中安装充电桩的人才有资格成为它的主人。而就四五十万元的预订参考价格而言,i3的实际吸引力会大打折扣,3系和2系家族中的任何一位成员看上去都比i3拥有明显的性价比优势。因此,在今天,i3仍然只是少数愿意为环保和时尚付出更多代价的人的最佳城市座驾。或许只有到明天,随着充电基础设施的不断完善、电池容量的提升、充电耗时的缩短,乃至整个社会为电动车提供更多激励资源(比如专属停车位、专属车道等等),下一代i3才有望成为所有人的最佳城市座驾。

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