导致三菱EVO&斯巴鲁翼豹诞生的,居然两场意外?

BY JM

导致三菱EVO&斯巴鲁翼豹诞生的,居然两场意外?

当斯巴鲁WRX车主遇到三菱EVO车主,场面一定是这样的

 

90年代初,斯巴鲁车迷驾驶着自己的第一代翼豹WRX,三菱Evolution简直是他们的不共戴天之敌。无论是WRC还是量产车,击败EVO都是翼豹WRX的一项重要任务。如果在十字路口恰好遇到一台EVO停在身边。一道绿光闪过之后,火花四溅的加速赛即将上演。

仿佛激战之后生还的两位幸存者,战友般深厚的情谊可谓不打不相识。如果世界上没有诞生EVO的话,WRX也不会积极改进性能。话说回来,翼豹也是让众多EVO爱好者感谢,甚至尊敬的存在。

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然而两个传奇的开始,仅仅是因为机缘巧合。无论三菱还是斯巴鲁,都没有主动想生自己这个娃。

 

戈蓝大战科特迪瓦班达马拉力赛

三菱戈蓝从1988年参加拉力以来,连续奋战了5个年头。在1991年三菱开始使用EVO赛车参加拉力之前,戈蓝没怎么进行过升级。

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1992 Galant VR-4

 

换个角度看,当时戈蓝已经是非常成熟的赛车了。当Rally Art日本部门拿它参加1992年科特迪瓦班达马拉力进行比赛时,由于三菱厂队Rally Art欧洲部门已经将全部精力放在新EVO的开发上,不能对戈蓝的改进期待更多。后来在达喀尔获得冠军的日本车手篠塚健次郎驾驶着老旧的戈蓝上演了大逆转的好戏。

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比赛开始时篠塚就遇到了涡轮故障,随后立即展现了不输欧洲对手的速度。排名靠前的车手们却遇到了各种各样的麻烦。最终成功上演了大逆转,连续两年获得冠军。也是三菱在此项赛事的三连冠。

 

拉力赛场的力狮同样值得尊敬

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斯巴鲁力狮也是在WRC常年征战过的车型。1990年推出之后,经历了专业车手长达一年半的“测试”。直到1991年RAC拉力最后一场中,力狮终于搭载了调校完成的新发动机,这才算得上是真正意义上的首战。

在1993年新西兰拉力赛中,力狮终于获得了首胜。初出茅庐的科林麦克雷战胜了当时福特车队的名将法国人Delecour。斯巴鲁终于苦苦等来了第一胜。距离力狮诞生已经过了三年,对于爱好者和厂队来说,这样的成就值得尊敬。

所以当新车翼豹WRX出击准备完成时,斯巴鲁大部分人的想法却是:先让力狮赢一次WRC,再让翼豹参赛不迟!很多人在提到力狮战绩时,说它是因为战绩不佳而被放弃的,其实斯巴鲁当时完全没有这个想法。

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图中这台力狮是STI厂队车手理查德伯恩斯,在1993年英国拉力锦标赛上夺冠的战车。

 

三菱EVO来自工程师的突发奇想

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当初,三菱以戈蓝VR-4车型为基础参加WRC。谁也没有想到,后来这台车成了EVO诞生的契机。

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从1980年代末到1990年代期间的WRC战场,是由福特Escort RS Cosworth,蓝旗亚Delta integrale等欧洲车。三菱戈蓝VR-4,丰田Celica GT-FOUR以及斯巴鲁Legacy RS为主的日本军团进行争夺。当时也是Group A的全盛期。

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1992年5月,三菱传奇车手篠塚建次郎驾驶戈蓝VR-4征战WRC,在他身边的就是后来开发初代EVO的工程师吉松広彰。

在WRC赛场如此激烈的竞争中,有一位站在汽车开发最尖端的工程师。当时,担任三菱工程师的吉松広彰看到蓝旗亚的成功,意识到只有四驱+小型车才能在未来的拉力赛场取胜。

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于是他立即和上司沟通,虽然现在戈蓝VR-4的销量和性能都让客户非常满意,但是在WRC赛场没有未来。直属上司给他的答复是:虽然能给你争取到预算,但是开发人员就只能自己想办法了。

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于是,在公司的角落里,一个小团队开始了工作。在整个戈蓝开发部门的白眼下,三人没日没夜的忙碌着。

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1992年9月,LANCER增加了特别车型“LANCER EVOLUTION”,通称EVO。拥有250匹马力,31.5公斤米的大马力四驱车不仅在赛场表现优异,作为一台民用跑车性能也足以傲视群雄。

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EVO的所有部件都来自单独定制,外壳和骨架都是让钣金工人一块块敲打出来的。以1991年11月发布的新款MIRAGE/LANCER为基础,车身大小比戈蓝小了一圈。发动机使用了2.0L直列四缸涡轮增压发动机4G63。四驱系统是从戈蓝VR-4上移植的。

只用了短短1年的开发时间,发动机的出力比戈蓝上的版本增加了10匹,达到了250匹。车重比戈蓝VR-4轻了150公斤以上,性能增强了不少。吉松回忆到,EVO在试车过程中出现了大量故障,几乎所有地方都坏过。

在确定车名时,最终候选的有LANCER 2000 Turbo、REVOLUTION、EVOLUTION三个。接下来在1992年9月,将车型代号确定为E-CD9A,并正式以LANCER EVOLUTION命名。通称EVOⅠ。

但是,三菱公司认为这不过是一个追加车型罢了。没有正式的发布会,仅仅作为新闻公布。与之相反的是,吉松和工程师们兴高采烈的庆祝新车诞生。

为了获得WRC的参赛资格,EVO限量销售了2500台。新车仅用了3天就销售一空。算上后来增加的产量,一共卖了7000台。

 

几乎同时出现的宿敌翼豹

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EVOⅠ的宿敌同样在1992年出现,它就是同年11月发布的斯巴鲁翼豹WRX。翼豹采用了和EVO相同的2.0L排量,水平对置4缸涡轮增压发动机,在登场时就拥有240匹马力,31公斤米的扭矩。

斯巴鲁翼豹是比力狮RS小一圈的车型,同样是为了参加WRC开发的高性能车型。它出现的原因和EVO完全不同。

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力狮拉力赛车

 

1985年以后,斯巴鲁开始研发定位在K-CAR和力狮中间的家用车。伊藤健氏是当时的开发负责人。

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虽然斯巴鲁让伊藤全权负责新车的开发,但目的只是开发一台家用车而已。新款车型完全没有想过要参加WRC。当时是力狮在为参加WRC进行准备,也是当时斯巴鲁的工作重心。

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另一方面,在翼豹开发进行的同时,有人想到把力狮的大马力涡轮增压发动机安装在小一圈的车型上。伊藤意识到如果实现的话肯定会成为该计划的亮点。

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第一代力狮RS-R。斯巴鲁以这台车为基础从1990年开始参加WRC。搭载的发动机选择了EJ20,马力和扭矩达到了220匹/27.5公斤米。调校和之后推出的翼豹WRX相比保守一些。

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翼豹项目开始之后,伊藤和当时的五味部长一起到日内瓦车展出差。在参加完力狮WRC参战发布会后,来到了英国赛车技术服务商Prodrive,见到了名宿David Richards。

与他同行的另一位英国赛车专家看到力狮赛车说,如果车长短150mm,轴距短60mm的话就好了。说者无心听者有意,这难道不是和正在开发中的翼豹WRX尺寸一模一样吗!伊藤回忆道,当时想说我们有在开发啊,想想还是把话咽回去了。两个人相信WRX计划中潜藏着巨大的可能性。

接下来将面临的课题一一解决。包括冷却性能,传动系统和车身刚性强化。以及为了把力狮发动机装进更短的发动机舱里,修改了中冷器设计。一台从公路到赛道全面制霸的涡轮车诞生了。

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车型的正式名称就是开发时随便起的WRX=世界-拉力-X。

 

两家公司都没意识到对方

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EVO和翼豹WRX两台车的理念想通,都是用更小的车身塞进更大马力的发动机再加上四驱系统。以前某日本杂志问过两台车的开发负责人,吉松和伊藤相同问题:你们在开发时有事先得知对方公司的动向和情报么?

两家的答复是“完全不知道”。三菱的吉松说:“我是搞技术的,知道的消息很少。开发自己的项目没心思管别人”。斯巴鲁的伊藤说:“作为开发总负责人,有必要确定具体的性能目标。我找了级别不同的日产Skyline GT-R R32做对比,在各种不同道路环境下进行试驾”。

也就是说,两家完全没有把对方当作同级竞品,但是两台性能车的理念同样走在时代前列。 随后三菱EVO与翼豹WRX开始了升级大战,背后还有着许多不为人知的小故事。

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