对隔了16年才复活的“牛魔王”Supra,我们为什么充满期待?

BY JM 万湑龙

对于新一代“牛魔王”丰田Supra,我们似乎等了很久。

最让人感觉拉扯而纠结的是,在2013年之后,几乎每年我们都会看到几则关于它要复生的新闻。但是很快,这些新闻就会堙没在其他新车的滚滚大潮中不见踪影。不过依然有很多日系车迷坚守着、期待着,相信这辆曾经的“JDM”代表车型的一员总有一天会重复荣光。

从1978年到2002年的24年间,Supra以丰田旗舰运动型车的身份出现,在当时成为了许多车迷的梦想车型。在2018年3月召开的日内瓦车展中、“GR Supra Racing Concept”首次发布,Supra在时隔16年之后终于复活了。我们不幸错过了所有Supra车型,却依然对迟到的第五代车型抱有期待。然而对Supra来说,却不完全是一种情怀的体现。

 

回顾Supra的历史

前期(初代&第二代)Supra

对于隔了16年才复活的“牛魔王”Supra,我们为什么会充满期待?

初代Supra在1978年,作为当时北美的人气车种日产Fairlady Z的竞品车型出现。在日本市场作为Celica的高级车型Celica XX发售。

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在1981年推出了第二代车型。和初代一样,北美版叫Supra,日本国内叫Celica XX,以两种不同的名称销售。Supra作为一台豪华GT车型,向运动路线更靠拢了一些。有趣的是,当时的广告中请到了莲花的创始人AnthonyColin Bruce Chapman,在车型介绍中也强调了车辆的出色底盘性能。人们纷纷猜测“底盘是莲花负责调校的“,丰田急忙辟谣。之后,丰田公布和莲花开始了官方合作。

 

后期(3代&4代车型)Supra

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第三代车型于1986年发售。日本市场的名称也改为Supra。它的宣传语是“TOYOTA 3000GT”,让大家联想起曾经的名车2000GT。“2.5GT 双涡轮增压”版本的Supra,是当时丰田的第一台280PS+5MT车(也有AT版本)。也是当时日本国内市场市售车中,280PS往复式发动机中排量最小的车型。

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以“THE SPORTS OF TOYOTA”,的宣传语,A80系Supra在1993年底特律车展公开,从GT车型完全进化成了跑车。它的发动机采用了3.0L直6DOHC,以及双涡轮增压技术。拥有280PS以及44kgf·m的动力输出(1993年~1996年)。

底盘采用了轿跑车型Soarer(Z30)的平台。悬挂依然采用了四轮双叉臂,丰田花了大量时间找到了最合适的悬挂几何。将弹簧硬度和减震器的衰减频率提高,前后的稳定杆也换成了直径更大的专用型号。为了提升悬臂的刚性,得到线性的操控手感,将前轮的上悬挂控制臂等部件换成了铝制锻造品,导致悬挂成本极高。

 

第四代Supra到底是如何火起来的

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实际上Supra没有日产GT-R那么传奇的历史,历代车型的赛场战绩也远没有那么出色。不温不火的Supra,直到电影速度与激情7,作为保罗沃克的座驾,人气才突然爆发。人们对Supra的认识就是来自保罗沃克的橙色座驾。虽然早在速度与激情1当中,就已经出现了Supra的身影。

 

直线强 弯道亡?有关第四代Supra的传说

在漫画,头文字D里面的大叔曾说道“Supra说白了就是GT车型。和FD3S那样的真正运动跑车,在定位上就完全不同...”。Supra就是一台适合在高速公路上行驶,直线加速能力一等一的好手。总之,传说中的Supra就是一台直线强,但是弯道不那么擅长的车。

不过,现实中的Supra和你想的完全不一样。土屋圭市在海间濑赛道对93年发售版的Supra进行了全方位测试,与RX7、MR2、NSX、圭office改装版R32GT-R同场比拼。在赛道中的驾驶感受部分,由于Supra的重量较轻,相比GT-R,它的入弯速度更快,圈速也非常接近。RX-7 RZ和它比起来,入弯速度不相上下,只是在出弯时会有些转向不足。而且Supra由于对刹车散热的考虑更加周全,在赛道驾驶时更不容易衰竭。和价格贵了近一倍的NSX相比,NSX的宽容度更高,更愿意过弯,同时对荷重转移的控制要求更低。仅从操控性来说,Supra和RX-7的水准非常接近,而且驾驶起来更加容易。

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当时,RX-7的实际售价甚至350万日元左右就能购买。而Supra却稳定在420万日元。从性能和日常驾驶舒适性的角度来看,Supra非常值得购买。毫无疑问,Supra从来都不是一台情怀车型,而是一台真正的运动车。

 

丰田和宝马合作开发第五代Supra的曲折经历

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多田哲哉是GAZOO Racing Company GR开发总部的总工程师。在和斯巴鲁合作打造86之后,就负责了第五代Supra的研发工作,而新Supra是与宝马进行合作。

与之前和斯巴鲁合作开发86时完全不同。多田谈到,当时和斯巴鲁进行合作时就在想,真是克服了无数苦难,再也不想和他们合作了!毕竟斯巴鲁是造四驱车的公司,让他们造后驱车实在是有些难为他们。现在想想,那时候真是太轻松了。无论如何斯巴鲁也不过是个日本公司罢了。

对于宝马来说,日本人和德国人之间的差异是两个民族间的差异。当我们用软件进行模拟设计的时候,使用方式是完全不同的。

日本人在用软件模拟时,会想“反正不用做到100%的精度,离实际打造零件的步骤还远着呢”!而宝马却会考虑制造时出现的误差。这就是农耕民族和狩猎民族之间的区别。农耕民族不害怕重复劳动,努力把精度提高就可以了。而狩猎民族会为了能缩短时间捕猎而尽可能的提高效率。

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在和斯巴鲁合作时,开发流程是按照丰田的想法来的。但是在和宝马合作的时候,宝马的态度是“没有任何要跟你们学习的东西”。这也导致了项目开发中的诸多困难。

丰田和宝马第一次见面时,在德国宝马总部准备了一场试驾会。丰田带来了86和雷克萨斯LFA,宝马准备了M3和M5。丰田的工作人员特意早到了一个小时,宝马方面却说“工厂里都是精密机械”,甚至连门都没让丰田的人进,于是只能在测试赛道旁边的帐篷中干等了一个小时。然而尴尬的事情还在后面。

试驾会开始之后,宝马方面认为我们已经了解丰田车了,丰田带来的车几乎没人愿意驾驶。日本人想象中的“我第一次开丰田车啊”,“其实丰田车还可以啊”之类的话,连半句都没有听到。

进入到开发过程中,丰田不得不想办法说服宝马。把总工程师和设计师带到宝马总部亲自讲解,我们的Supra想要造成不输保时捷的车,应该怎样做才对?于是,宝马的人答到,要不你们把保时捷公司买下来?

开发过程中,宝马不仅对Supra提出了操控性上的要求,对发动机,内饰等几乎所有方面都提出了自己的看法。丰田和宝马需要对所有细节逐项确认。

对于两家公司来说,远远不是换个标志那么简单。在车型的研发过程中,将车辆的操控用雷达记录下来。与保时捷最新的Cayman进行仔细对比,分析哪里赢了哪里输了。只有性能反映在数据上,德国人才肯罢休。

还有个有趣的插曲。丰田本想用英语和德国人交流,可是并不顺利。直到开发进行了一年半,丰田派了德国出生的日本人常驻。于是德国人突然明白了丰田的意图,双方才得以顺畅交流。

 

试图抛开情怀的新Supra

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总工程师多田也谈到了Supra的实际驾驶感受。新一代Supra驾驶起来像竞技卡丁车。它的驾驶乐趣不是单纯的动力凶猛,而是更纯粹的驾驶乐趣。无论在任何情况下方向盘都给人线性的感觉。无论是职业车手还是普通人,在过弯时稍快一点,都能轻松享受后轮的滑移体验。并且由于极限宽容度很高,即使速度过快也可以轻松救车。

Supra能提供最出色的弯道表现。原因是Supra的轴距比86还要短,而车辆的转向性能是由轴距和两个车轮间的距离决定的。Supra不仅重心比86更低,刚性又是86的两倍,发动机虽说动力不足但也有雷克萨斯F系列相似的扭力水平,而且车重还轻了300公斤。

第五代Supra的设计思路是注重纯粹驾驶乐趣。现在JDM车型中唯一的传承就是MX-5 ND,目标是真正跑车的Supra在绝对实力上还将提高不少。新Supra是否会为JDM车迷带来久违的幸福感,让我们拭目以待。

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