赛道日专辑一:放虎归山

BY 刘远 万湑龙 刘勍楠

实力派网红

奥迪RS6 DTM & 本田CIVIC TYPE-R TCR

这辆RS6 DTM是一辆难得拥有前世今生的“网红车”。

说起它的前世,那就必须得说说瑞典的著名滑雪运动员JonOlsson。我们大多数人认识他,并不是因为他出众的滑雪技巧和他荣誉陈列室里的奖杯,而是经过他手改装出来的各色豪车。比方说把滑雪行李架放在车顶的奥迪R8、兰博基尼盖拉多,比方说切了车顶当做敞篷婚车的梅赛德斯-奔驰G5004×4²。他曾拥有过的车都有个很显著的特点,那就是黑灰白相间的雪地迷彩涂装——很是映衬他滑雪运动员的身份。

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当然,在他的收藏中名气最大的,就是那辆奥迪RS6DTM。当Jon Olsson开着它来到2015年Gumball 3000拉力赛时,所有观众都被这辆车特殊的气场所征服。它杂糅了奥迪DTM赛车一贯的凶狠,旅行车实用主义的美感以及滑雪运动的鲜活能量。而JonOlsson也凭借着这辆车,一跃成为了YouTube上最炙手可热的汽车博主,大部分观众订阅他只有一个想法——那辆帅爆了的RS6 DTM今天被你开去哪里了?

不过JonOlsson和这辆车的故事有个略显悲剧的结局。2015年10月,这辆车刚刚易主便遭遇两个持枪劫犯的抢劫。或许是劫犯考虑到这辆车实在是太过于有名,所以在逃跑的过程中将车付之一炬。

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事后接受采访的时候,JonOlsson非常后悔卖掉了这辆车,当然也非常痛心看到自己精心打造的作品遭遇这样的结局。所以当大洋彼岸有人想要复活这辆车,让奥迪RS6 DTM重现江湖的时候,他便欣然同意。

这些人就是来自聚集了国内非常多大众粉丝和奥迪粉丝的社区:大众公社。而他们的想法也第一时间得到了奥迪的支持,奥迪官方为他们提供了一辆RS6 Avant车型。

在RS6 DTM复原计划进行两年之后,我终于在浙江国际赛车场见到了这辆车。过去的两年时间里,这辆车一直是众多奥迪车迷关注的焦点:从原厂状态的RS6Avant落地,到身着各种改装配件;从这辆车真正复活,到成为各种车展最吸引眼球的展车。在高度发达的社交网络传播和大众公社不懈的努力下,复原的RS6 DTM在国内再次成为了一辆“网红车”。

然而这辆车幕后的故事,可能并没有像它无比光鲜的外表那么为人所知。改装这么一辆车,绝非只是把现成的改装件装上车那么简单。想要制造出和原作一样基于DTM赛车、兼具美感和赛道实用主义的外形,所有空气动力组件都必须得是量身定制的。

这件事说起来简单,但是实际操作却并不容易。我们看到这辆车上所有的DARWINPRO碳纤维宽体包围,在打造过程中必须得自己动手测量各种数值,差之毫厘的代价不仅是难现前作光辉那么简单,还直接会影响到这台性能猛兽在实际驾驶中的稳定性。

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但大众公社最终呈现出的RS6 DTM的效果,超过了我的预期。除了车身姿态和外观套件重现了那辆经典的网红前作之外,他们还别出心裁地加了一个DARWINPRO碳纤维开孔透明的发动机舱盖,让人一眼即知那台560马力的4.0升V8双涡轮增压发动机的凶狠。

我们钟情于这辆RS6 DTM,很大一部分原因在于它的与众不同。当我们已经习惯于所见的每辆车都是四平八稳、圆润顺滑的外观时,它却张牙舞爪地秀着肌肉冲到我们面前,带给我们的当然是不一样的震撼。

或许有人会说,奥迪RS6高昂的售价毕竟离我们普通人太过遥远,改装完成品引人瞩目的原因也是它昂贵稀有所致。让我们先把这种声音搁置在一边,看看另外一辆“网红车”——本田思域TYPE-RTCR。

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这是驻扎在浙江国际赛车场的TCR赛车之一,它的基础是我们经常开玩笑说“买车送发动机”的本田思域。当然,这也不是一辆普通的思域。思域TYPE-R“纽博格林北环赛道最快前驱车”的光环让我们都知道了这辆车的厉害,然而眼前的本田思域TYPE-RTCR从本质上来说,和思域TYPE-R完全相同的地方也就只有那个红色的车标而已。

但是对于动辄天价的赛车来说,这辆思域TYPE-R已经是相当“亲民”的了。同样是房车赛所使用的赛车,在WTCC规则下仅仅是一个全新的底盘就要花费数十万欧元,而我们眼前这辆TCR规则的赛车,价格会控制在十万欧元左右。

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当众多私人车队被越来越昂贵的成本搞得意兴阑珊,纷纷退出房车赛时,TCR规则的出现可以说在一定程度上拯救了房车赛。它极大程度地拉低了赛车运动的入门门槛,也使上至厂商、下至车队重燃对于房车赛的热情。

我们眼前的这辆思域TYPE-RTCR赛车虽然用的是一台2.0升涡轮增压发动机,但是在整车重量只有1285公斤的情况下,通过350马力的最大功率和420牛·米的最大扭矩,就能在赛道成绩上傲视今天在场的所有跑车和性能车——毕竟这辆车再入门,它也依然是一辆赛车。

而这辆车上的一切设定,都是为它在赛道上的表现服务的。所以我们看不到炫酷的数字仪表盘和中控台,所有的信息都汇集在方向盘后这个小的液晶屏幕上。6挡序列式变速箱所配备的换挡拨片可不是用来炫耀,而是为了车手减少换挡动作需要花费的时间而生。

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那个硕大无比的尾翼自然是为了加大赛车的抓地力而生,而且坚固程度比我想象中高多了。每次在推车挪移的过程中,都是扶着那个尾翼进行的。赛道工作人员和我们开玩笑说:“放心推吧,肯定没问题,坏了算我们的。”——如果你对其他赛车做同样的事情,估计会遭到工程师的一顿胖揍,毕竟尾翼的调校也是一件极为严谨和精密的事情。这也从一个侧面说明TCR赛车的“易用性”。

这辆车开起来的感觉也不像是其他赛车那么“居于庙堂之高”。但凡有点赛道经验和手动挡驾驶习惯的人都能够驾驭,制动油门的力度也基本上和我们平时常见的小钢炮们持平。真正不同的地方在于1:1的转向比带来完全精准直接的操控感,以及在弯道中深不见底的极限。只有在这时候你才会感觉到,原来赛车是一个这么容易上手,但同时又有如此不同体验的奇妙过程。

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四叶草的庇佑

阿尔法·罗密欧 Stelvio Quadrifoglio

四叶草的标识来源于阿尔法·罗密欧的赛车。1923年,阿尔法·罗密欧的传奇赛车手乌戈·西沃其(Ugo Sivocci)在他的阿尔法·罗密欧RL Targa Florio赛车的侧面画了一幅白色正方形背景的四叶草图案,如愿夺冠。而随后却在试驾一辆没有挂上四叶草标识的新车时不幸身亡。此后,所有的阿尔法·罗密欧赛车都带有白色三角形背景的四叶草图案——缺失的一角代表不幸陨命的乌戈·西沃其。如今,乌戈·西沃其的四叶草图案不仅象征着幸运,还标志着足以驰骋赛场的卓越性能。

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深入意大利北境的崇山峻岭,海拔三千米之上,75个连绵不断的发夹弯道静待着最勇敢的挑战者来征服驾驶性能之巅。阿尔法·罗密欧以这条宏伟的斯泰尔维奥公路为灵感,汇集了米兰、摩德纳、卡西诺最杰出的资源,打造出一款意式热辣高性能SUV——Stelvio四叶草版(Stelvio Quadrifoglio)。

从上车开始,就能感受到这种澎湃的热血气息,Alcantara面料的桶型座椅将我紧紧包裹,位于方向盘上鲜红的启动按钮和方向盘背后巨大的换挡拨片就占据了我感官的绝大部分,即使是SUV的身形,但被这样战斗氛围的内饰包围着,不提起点速度来确实说不过去。

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随着速度的提高,这位热辣的意大利美女逐渐凸显出了率真的性情。虽然四叶草上装备的V6双涡轮增压发动机不过2.9升排量,但90度的汽缸夹角显然是来自于摩德纳的真传。这款最大输出功率可达510马力的发动机,在转速2500-5000转/分钟的区间可以获得600牛·米的最大扭矩。从静止加速到100公里/小时仅需3.8秒,最高车速283公里/小时,在纽博格林的圈速是7分51秒。除了在赛道里,你几乎无法触碰到它的极限,而你能体会到的就是:它有着不同寻常的路感,有着积极的反馈,还有着让你感到上瘾的动力。

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清晰的路感是Stelvio四叶草版最独特的地方,或者说是这辆SUV最精华的部分。从打过第一把方向开始你就会发现,四叶草的车头并没有想象中的沉重。近乎完美的50:50前后重量分配,确保车身达到优异的平衡稳定。高强度钢造就车身,铝制车门、发动机舱盖、后备厢、翼子板和发动机,碳纤维材质的传动轴,搭配专利设计的铝制悬挂,确保Stelvio四叶草在赛道中的响应更像是一辆运动轿车般明快。

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这样乐趣十足的底盘,再加上Q4全轮驱动系统,兼具全驱与后驱车的优点。四驱系统按需智能分配扭矩,时间、分寸、轻重皆恰到好处,前轮可获得多达50%的扭矩,增加车辆的稳定性和抓地力,即使是在赛道之外,Stelvio四叶草版也不惧山间急转、砂石雪地的挑战。

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嗜血猎手

阿斯顿·马丁Vantage

阿斯顿·马丁品牌百年历史中,GT赛事的参赛历史贯穿了其大部分时间,而在每一个细分的GT组别,都能看到阿斯顿·马丁赛车的身影。Vantage就是GT3和GT4组别的常客,比如经典的N24和GTE。可以说,Vantage是阿斯顿·马丁旗下最具有赛道情结的量产车型。

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全新的碳纤维格栅打造出大胆的全新前部轮廓。与VantageGTE赛车项目同时研发,新款Vantage开创了一个全新的家族化造型,雕刻般的外形营造了一种运动捕食姿态,而强劲的侧翼和宽广的腰线充分展现了该车型固有的灵敏和动感。

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Vantage的平衡源自线条、造型、形状中蕴含的张力和外观的均衡。运动员始终在均衡和运动之间进行平衡,准备和控制——无论他们是蹲伏于起跑器下的短跑选手还是下坡滑雪者;同样,Vantage也时刻彰显平衡——无论是在公路上还是在赛道上。

新款Vantage的进气口更加低矮,以便为发动机和涡轮组提供最大程度的冷却。在如此紧凑的尺寸中塞进这么一个“大心脏”,稍有一些赛车常识的人跟我一样都会抛出这么一个疑问:车头会不会太重了?说实话,我从一开始并没有对这款车的操控性表现出特别的期待,而在浙江国际赛车场上开上几圈以后,我发现之前的判断确实有失偏颇。

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Vantage并没有我想象中那种笨头笨脑的感觉,对方向盘的响应相当精准。只是原始的液压助力转向在低转速下确实有些费力气,不过当车速提高后,这样的转向系统就会显示出相当高的敏锐性。前255/40R20、后295/35R20倍耐力PZERO轮胎拥有绝佳的抓地力,加上前中置发动机、后置变速箱带来的平衡的重量分布,Vantage应对高速弯道时并不吃力;只有遇到低速窄弯时,车头会显示出一些迟疑。不过我发现,如果不是为了追求纯粹的圈速的话,对于这样的弯角可以采用重刹入弯,这时重刹带来的重心前移加上转向会让车尾迅速甩出,这时回方向加油出弯,整个过程非常连贯可控,可玩度很高。

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每款阿斯顿·马丁汽车都具有独特的声线,来自AMG的V8发动机巨大的声浪跟它娇小的身形甚至有些不相称。通过使用更小尺寸和轻质消声器,马丁的工程师让Vantage爆发出和它的体型并不匹配的声音——“粗野的轰鸣声”,从怠速起就持续不断,高转速时的高频声音明显高涨,浑厚的咆哮将这部交响乐推至高潮。

对于这款车长不足4.5米,只有2个座位的Vantage来说,舒适性显然不是它优先考虑的。沉重的油门、沉重的制动踏板、沉重的方向盘,以及为了增加过弯稳定性而强化的悬架机构等等让Vantage开起来都足够过瘾。不过在这辆车里待上两个小时以后,我已经迫不及待地想要跳上另一辆车了。

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V10图腾

保时捷 Carrera GT

正如“生于赛道,驰于公路”的品牌口号所说,保时捷70年的历史总离不开赛道上的辉煌战史,它们的每一款传奇车型也基本上都与赛车有着或多或少的联系。

在保时捷70年的历史中,仅仅有过一款搭载V10发动机的公路车型:Carrera GT。

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故事要从勒芒24小时耐力赛说起,1998年保时捷虽然赢下了勒芒24小时耐力赛的冠亚军,但其实并不是靠速度取胜的,奔驰统治了除了勒芒的其余分站。在这种情况下保时捷放弃了GT1组别,而是转向了全新规则的原型车开发。新车搭载了一台由F1发动机发展而来的5.5升V10发动机,在测试数据十分乐观的情况下,董事会突然决定关闭原型车项目,而是把研发精力转向后来拯救了公司财务危机的Cayenne上。这台V10发动机在一次比赛都没有参加的情况下就被封存起来,直至CarreraGT项目才得以重见天日。

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在今天之前,我曾无数次打开YouTube,从网络视频里聆听CarreraGT那台5.7升V10发动机带来的天籁般声浪,没想到竟然有机会在国内开到这辆仅限量生产了1270辆的神车。与CarreraGT的第一次亲密接触并不是十分顺利,由于静态放置的时间太长,电瓶的电已耗尽,连需要按钮开启的发动机舱盖都无法打开。看着说明书给保险丝接上电之后我们才打开了发动机舱,给电瓶充上电,解除了时间的封印。

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坐进CarreraGT的驾驶舱,年代感扑面而来,即使是经过保时捷博物馆的精心保养,皮质内饰上仍免不了留下了岁月的痕迹,中控台跟现在的车比起来就像是大哥大跟智能手机的差距。不过当拧下钥匙启动发动机之后,身后传来的V10的悦耳声浪一点都没有年代感,与我之前在网上听过的声音相比,就像是在音乐厅听交响乐和用手机外放听歌的差别。

这是一辆十四年前的车,不过数据上不比今天到场的任何一辆车逊色,612马力、3.9秒就可以从静止加速至100公里/小时,时至今日这仍然是一个很漂亮的数字——毕竟是一辆Hypercar。

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踩下油门踏板之前我是怀有敬畏之心的,因为它被称为“神车”,而驾驶一辆神车就好比是拜神。CarreraGT看起来对驾驶者不是很友好,因为它只有手动挡一个选项,而离合器不仅沉重而且行程很短。不过当右手握住木质换挡头挂入一挡的时候,那种“不友好”的感觉就烟消云散了,木质的温润触感打消了机械的冰冷。右脚对于油门踏板的控制就像是交响乐团的指挥家,指挥着身后10个汽缸演奏出金属摩擦和汽油燃烧的协奏曲。每一次换挡都铿锵有力,与拨动PDK换挡拨片的轻松随意感觉完全不同,让每一次驾驶CarreraGT都充满了仪式感。随着车速上升至120公里/小时,隐藏在优雅车尾曲线中的尾翼自动升起,为车身带来更多的下压力。

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以我的驾驶水平,并不能发挥CarreraGT作为一辆Hypercar的全部实力,我只能在有限的范围内试探它在赛道上的极限。这辆车是德国工业的结晶,它拥有了你对德国制造的一切期待,它可以轻松完成你输入的一切指令,没有丝毫偏差,即便是在十四年“高龄”的状态下。驾驶这辆车是紧张的,因为它的实力远远超过了我,驾驶这辆车又是愉悦的,因为它的种种细节都让你的原始欲望最大限度地满足。

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美好的时间总是过得很快,在这五辆赛道机器的陪伴下,夕阳似乎也比往日来得早了一些。虽然我们都知道在离开这里之后,赛道会重归安宁,而这些车或是会暂封在车库,或是重新回到博物馆,或是堵在每天的早晚高峰中的高架路上。但是在即将消逝的这一天,它们找回了潜藏在内心当中的本性,也向我们证明了这些速度机器的威名绝非虚妄。

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