高性能特辑:阿斯顿•马丁 V12 Vantage S

BY 刘远 沈凌云



作为首届闪电圈海选的车型,我们并没有把发布年限设定在一年以内。毕竟我们的市场的高性能车也并不多,所以放宽一些标准对大家都是好事。只要有一定的性能表现,又充满驾驶乐趣的车型,我们都会考虑进来。比如我,就找来了一辆阿斯顿·马丁 V12 Vantage S。

高性能特辑:阿斯顿•马丁 V12 Vantage S

高性能GT是阿斯顿·马丁的一贯风格,从Vanquish到Rapide;从DB9到DB11,它们的共同特征就是都装备了V12发动机。V12发动机是阿斯顿·马丁的传家宝,从1999年起,阿斯顿·马丁推出了首款V12发动机,随后就开始在自己的全系车型中装备。当时,V12发动机不仅拥有雄厚的动力储备,更多的是一种把机械结构推向极致的象征意义。即使现在越来越多的车企已经转投涡轮增压的阵营,但V8和V12自然吸气发动机的独特魅力也一直留存在我们的记忆中。阿斯顿·马丁也表示,他们不会放弃V12发动机产品线,这是它们作为一家专注于高性能GT的品牌最重要的特征。

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但Vantage显然走的不是这条路线。从另一个角度来看阿斯顿·马丁这个品牌,你会发现它是世界上唯一一个能为 GT 赛事每个级别都提供参赛赛车的跑车制造商,而Vantage本身就是GT3和GT4组别的常客,比如经典的N24和GTE。可以说,Vantage是阿斯顿·马丁旗下最具有赛道情结的量产车型。不过,在赛场上扬名立万的大部分Vantage都是V8版本的,而这款装备V12发动机的Vantage S就显得有些骨骼惊奇了。

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在如此紧凑的尺寸中塞进这么一个“大心脏”,稍有一些赛车常识的人跟我一样都会抛出这么一个疑问:车头会不会太沉了?说实话,我从知道有这款车开始就主观地认为这辆车的操控性不怎么样,毕竟它并没有按照大多数人的经验来设计。但阿斯顿·马丁的工程师们却认为,经验就是要用来打破的。即使是在它们最轻量级的跑车身上,他们也仍然坚持要将自己最引以为豪的V12发动机装上,并为此不惜一切代价。所以,在我眼前的这个偏执怪兽,却是阿斯顿·马丁认为的一项空前的工程设计杰作。

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马丁的工程师也很清楚,要想让沉重的V12发动机带来的负面影响降到最低,必须让整个车的重心保持平衡,因此,阿斯顿 •马丁为V12 Vantage S打造了更轻盈的底盘和反应更迅速的传动系统。打开V12 Vantage S的发动机舱盖,你也会发现,V12发动机布置得很靠后,几乎是架在了前轴上,而贯穿驾驶舱的碳纤维传动轴把动力传给了位于后轴前方的变速箱,作为一个后置单元,Sportshift III 变速箱成就了V12 Vantage S近乎完美的 48:52 的重量分布。特别是开起来后,听到后轴附近的变速箱发出啮合的声音,甚至会有后置发动机推动车身的错觉。

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开起来以后,我发现之前的判断确实有失偏颇。V12 Vantage S并没有我想象中那种笨头笨脑的感觉,对方向盘的响应相当精准。只是原始的液压助力转向在低转速下确实有些费力气,不过当车速提高后,这样的转向系统就会显示出相当高的敏锐性。只有在空旷的场地、蜿蜒的山路、或者是专业的赛道上,V12 Vantage S才会发挥出自己真正的能力。前255/35 R19、后295/30 R19倍耐力P ZERO轮胎拥有绝佳的抓地力,加上前中置发动机、后置变速箱带来的平衡的重量分布,V12 Vantage S应对高速弯道时并不吃力;只有遇到低速窄弯时,车头会显示出一些迟疑;不过我发现,如果不是为了纯粹追求的圈速的话,对于这样的弯角可以采用重踩制动入弯,这时重踩制动带来的重心前移加上转向会让车尾迅速甩出,这时反打加油出弯,整个过程非常连贯可控,可玩度很高。

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V12 Vantage S的可玩度很高,但它的性格也同样鲜明。比如它的SPORTSHIFT III 7挡自动变速箱,这个变速箱几乎感受不到液力变矩器的存在,但每个换挡时间不到70 毫秒。如果你不是在它最合适的转速区间换挡,那么等待你的就是被它一掌打在背上。而如果你熟悉了它的工作方式,V12 Vantage S 则拥有令人难以置信的原地起步和加速表现。我用了很长时间才参透合适换挡的转速,在这之前,可能我开它的感觉就像是在骑着一头生气的小马,而之后,我就像是一个经验丰富的骑手似的镇定自若。

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每款阿斯顿•马丁汽车都具有独特的声线,而V12 Vantage S 的嗓门要它的体型大多了。通过使用与 Vanquish 相同的更小尺寸和轻质消声器,马丁的工程师让V12 Vantage S爆发出和它的体型并不匹配的声音——“粗野的轰鸣声”似乎从怠速起就持续不断,由于平衡交叉管混合了每个管道的排气,其声音进展呈线性绽放。高转速时的高频声音明显高涨,浑厚的咆哮将 这部交响乐推至高潮。

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对于这个车长不足4.5米,只有两个座位的V12 Vantage S来说,舒适性全然不是它要考虑的范围。因此,这辆车开起来也是相当费体力的。沉重的油门、沉重的制动踏板,沉重的方向盘,以及为了增加过弯稳定性而强化的悬架机构等等。虽然开起来一直很过瘾,但说句实话,在这辆车里待上2个小时以后,我已经迫不及待得想要建议阿斯顿·马丁的设计师,在下一代Vantage上增加一个自动驾驶模式的选配了。

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