高性能特辑:兰博基尼Huracan Performante

BY 苏晓



Performante是兰博基尼HURACAN系列的高性能版本,它的定位类似法拉利的458 SPECIALE或者迈凯伦675 LT。但轻量化不再是这款车的最大卖点,虽然它依旧比标准版轻了点,得益于在车身头和车尾使用全新的锻造复合碳纤维材料,这款Performante减掉了30公斤体重。但和以前的Superleggera相比,Performante的主要卖点还它的车速非常快,它在纽博格林北环赛道跑出了6分52秒的骇人圈速,兰博基尼的旗舰Avanatodr的成绩是6分59秒,保时捷918则是6分57秒。这两款车都比Performante动力更强,而且身价也高上许多。和Performante定位相仿的新款991.2 GT3的成绩则是6分12秒7,但两者之间的性能差距几乎相当于勒芒24小时耐力赛上的LMP1组原型赛车对抗GT赛车组赛车。

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Performante的成绩同样证明让人迷恋的自然吸气发动机在性能上并没有落伍。而对于这款兰博基尼,更让人振奋的逻辑则是它有可能比属于涡轮增压阵营的法拉利488以及迈凯伦720S更加出色。兰博基尼从来都不缺少都夺人眼球的设计和夸张的直线加速度,在奥迪的帮助下这个品牌的工艺质量和技术能力上同样取得了质的飞跃。但我们很难说品牌创始人塞尔吉奥兰博基尼的初衷----制造比任何对手都更优秀的超级跑车----得到了实现。这是因为乐于和驾驶者互动以及提供全面丰富的驾驶乐趣并不是这个品牌的强项。是的,包括Avantador和四驱以及后驱版本的Huracan在内,他们都没能展现出全面碾压对手的素质。但是Performante却展现出了这种可能。

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所以我很很期待这次试驾,想看看这种可能是否真的成为了现实。不过在坐进驾驶舱,并且迅速驶离维修站通道之后我却有点顾不上去感受这辆车。这是我第一次造访Imola赛道,也就是以前F1圣马力诺大奖赛的举办地。在这条上发生的最著名的事件就是车王塞纳在1994年的比赛中因为意外事故丧生。虽然在之后赛道的管理方对这条赛道进行过一些修改,包括导致塞纳出事的那处弯道都比当年更加平坦和安全,但是这并没有改变这条赛道起伏剧烈,狭窄并且有些凶险的基本属性。

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而兰博基尼的领航员似乎没有要让我慢慢熟悉赛道的意思,他在一开始的一段直道就给了我把油门踩到底的机会。2挡、很就过度到3挡、在转速指针敲击到8000转时候我搂动换挡拨片挂上了4挡,发动机的声线转变异常动听,尤其是到达极限前的最后500转,狂暴的怒吼能将发动机的状态用更立体的方式呈现出来。这辆车在最大功率比过去提升了30马力,最大扭矩则有40牛·米的涨幅,对于一台自然吸气发动机,哪怕拥有10个气缸和5.2升排量,这点提升也需要对配气机构和点火机构进行全面的整改才能得以实现。Performante的确比普通的610-4加速更快,不过和百公里加速成绩获得0.3秒的提升相比,发动机在转速指针触碰到红线前的亢奋程度变化更加明显,在每一个挡位我都不想浪费任何转速,这是涡轮增压发动机很难提供的体验。

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在刚刚挂上5挡的时候我看到领航车的制动灯亮了起来,我跟着狠狠踩下制动踏板,巨大的碳陶纤维制动盘被大号的多活塞卡钳紧紧保住,我感到自己的每根肋骨都能清晰的辨别安全带的编织纹路,在制动的过程中我开始使用左手控制降挡拨片序列降挡。我记得在几分钟前的演示视频中,一号弯是一个3挡弯,但是我还是挂上了2挡,第一圈我需要保守一点,而且我很喜欢每次按下拨片后发动机尤其敏锐的响应以及精准并且动听的补油动作。

这辆车的入弯非常平稳,出弯没有丝毫的困难,我的确有点过分保守,在通过反向的2号弯之后我和领航车之间的距离变大了,这倒也不是什么坏事,因为这样我在下一段直路上又可以肆无忌惮的加速了。

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在一口气完成了4圈后我回到了维修站,一切都太快了。我的感受是这辆车的确非常快,而且非常容易驾驶。与过往的兰博基尼组织的试驾不同,这一次,我在一开始就使用了最激烈的CROSA模式,而不是循序渐进的从普通模式开始。这是兰博基尼的建议,重新调校后的四驱系统配合新的电子车身控制系统让Performante可以在不同的驾驶模式下呈现差异化更明显的平衡性。这辆车依旧维持了3种不同的驾驶模式-----普通、运动和CROSA竞技模式,还是通过方向盘下支柱上ANIMA按钮进行切换。不过现在,运动模式意味着车辆更极限状态下更倾向于甩尾,而CROSA则会确保转向尽可能的中性,并且通过维持最大牵引力来实现更快的出弯车速。

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不过在第二轮体验的时候我依旧使用CROSA模式,除了四驱系统,这辆车的每一个性能环节----转向、底盘、减震装置、轮胎和空气动力学都有了明显的提升,我需要更多的体验来感受这一切。随着我对赛道渐渐熟悉,我开始大胆的将制动点不断的放晚,入弯速度和走线有了明显的改进。我率先感受到的是这辆车的平衡性和普通的610-4有了明显的不同。2年前,我在西班牙瓦伦西亚的ASCARI赛道第一次驾驶了当时刚刚亮相的HURACAN 610-4,我发现那款车在面对发卡弯时无论使用哪种驾驶模式都很容易产生转向不足。但Performante没有这种问题,在面对慢速弯时它显得很镇定,面对驾驶者的施压前轮从不轻易缴械,它远比普通版更容易抱紧线路,这也让这款车拥有了更为敏捷的出弯能力。

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除了电子系统和四驱系统的控制逻辑有所改变以外,造成这种结果的另一个原因是那套被称为ALA的主动空气动力学装置。主动空气动力学如今已经成为了超级跑车军备竞赛的热门领域,与更早开始应用这项技术的对手相比,兰博基尼的杀招是让空气动力学装置在转弯的时候同样给车辆提供帮助,通过安装在尾翼下端的可开关气道,Performante的尾翼可以在转弯时给内测的后轮提供更多的下压力,从而达到提升出弯车速和平衡转向特性的双重目的。而正是由于害怕Performante重蹈610-4的覆辙,所以兰博基尼才没有在前轴上安装同样的弯道空力装置。

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出来更快的弯速和更平稳的姿态,这辆车转向响应也加快了,这应该归功于硬度更高的悬架衬套、比原来刚性更强的防倾杆以及新的3段式连续可变阻尼减震装置。这些新的装备让车头可以对哪怕只将方向盘转动几个毫米的转向动作都做出即时和明确的响应。另外虽然转向机的结构没有发生变化,但转向机对路面的反馈缺比原来进步了很多。也许迈凯伦和采用液压助力助力转向的阿斯顿马丁的转向手感更具体和丰富,但兰博基尼的优势在于,在提供足够路面感受的同时转向机构几乎不会受到路面状况的干扰。

在最后一轮体验的时候,我终于尝试了一下SPORT模式。在几个慢速弯里我尝试着略微降低一点入弯速度,然后在没有到达弯心前就大脚给油。在CROSA模式下这样的尝试通常会以前轮最终缴械作为终结,而在SPORT模式,后轮获得了更多发言权。电子稳定系统的存在和非常集中的重量让这辆车并不善于表现华丽的甩尾,毕竟,从侧窗观察道路状况的驾驶方式本身就有违背中置跑车的天性,但Performante的确可以用更富有娱乐性的车身姿态略过弯道。在一圈又一圈不断变得更加大胆的尝试中,这款新车这种充满趣味性的才艺变得越发清晰可辨。

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这款产品有缺点吗?不多,倒是有两个,第一,那张外观很有吸引力的椅背固定式桶座真的不大舒服。虽然它能提供非常低的坐姿,并且在转弯时对肩膀和大腿都提供非常充分的支撑,但过分纤薄的身材同样让人容易感到不适和疲劳。相比之下,在公路体验时,另一台试驾车所使用普通运动座椅就显得舒适很多,它既可以提供不错的支撑,还能让人在驾驶时保持相对松弛的状态。所以如果没有打算把这辆车作为赛道专属的玩具,放弃那对的确很轻的赛车化座椅绝对是非常必要的牺牲。这辆车的另一个问题是无法对减震系统进行独立调节,这样一来,驾驶者就无法使用最舒适的减震模式搭配上最具有攻击性发动机响应。对于那些路面并不是很理想,但足够空旷的驾驶环境,这或许会成为一个问题。

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尽管如此,我的结论非常坚定:它的确是目前同类里最优秀的产品。它的驾驶体验充满了刺激和欢乐,无论你的驾驶技术处于什么样的水平,它都能为你提供足够美妙的驾驶体验。大量的新技术大大提升了这款车的性能,事实上这款车的性能几乎可以碾压任何同等价位的产品,它还在使用如今尤其珍惜的自然吸气发动机。这或许是我们最愿意看到的四驱超跑----足够的全天候能力和足够丰富的驾驶乐趣。塞尔吉奥兰博基尼的的夙愿注重终于得到了实现。

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