2017年度性能车特辑(下):赛道篇

BY Jack Baruth、Eva



上赛道

第三天早上10点,一切并不是那么地安静,维修站的气温刚刚超过摄氏27度,而此时我正要钻进AMG C 63 S进行第一次赛道挑战。正如之前所说的,PCOTY并不是单纯的速度比拼,无论在直道上还是在弯道内,感受更重要。我需要在NCM赛车公园西侧赛道上驾驶每辆车绕4-6圈不等,而最好的圈速成绩将被记录,或许这是讨论性能车好坏的定量标准之一。传奇的科尔维特研发工程师Jim Mero曾经在纽博格林北环创下了诸多纪录,他亲自驾驶Grand Sport挑战赛道。Jim提到他倾向于在一条赛道上开至少50圈,这样才能把圈速尽可能地缩短。但是我依旧认为,若想刷新圈速,人和车的交流非常重要。此外不难想象的是,在大多数情况下,民用跑车的调校和设计主要是针对公路进行的,这在赛道上会产生较大的差异。

2017年度性能车特辑(下):赛道篇

在赛道上,我们将9辆入围选手两两成对:911 Turbo S和GT-R Nismo、搭载手动变速箱的科尔维特和Evora、中置发动机的奥迪R8和讴歌NSX、以及剩下的三辆Coupe:C 63 S、F-Type SVR以及M4 GTS。

捷豹是这个小组中车速最快的,这是通过大功率发动机争取而来的结果。它的极速达到了213公里/小时,远远领先于M4 GTS的206公里/小时和C 63的202公里/小时。宝马在NCW西赛道的慢速弯占到了优势,然而和AMG一样,它在赛道最后的一段上欠缺了一些动力爆发。不过,M4 GTS依旧是三位选手中最受编辑们欢迎的那款。

2017年度性能车特辑(下):赛道篇

在各自车辆稳定系统的赛道模式下,捷豹和AMG都能跑得很快,但是宝马的M Dynamic模式却会让M4 GTS每圈的圈速都有所提升。Okulski向我们解释了背后的秘密:“DSC动态稳定系统关闭后,转向系统和传动系将进入Sport运动模式,而DCT双离合器变速箱的换挡速度则会达到第二级。”Smith同意:“这是宝马经典的动力与抓地力之间的平衡。”Wolfkill既惊喜又失望:“这是我最喜爱的赛道之车,它的转向姿态展现了优秀赛道性能,唯一不足的是为此付出的代价也显著增加了。”

M4 GTS获得了编辑们的诸多赞美之词,而毫无悬念的是,人们将最高评价给予了Evora。“这是理想的赛道之车,”DeMatio迫不及待地说,“纯粹且值得尊敬”。“没有做作的平衡手段,”Sorokanich说道,“因为本身发挥就很均衡。”在这9辆车之中,只有Evora在NCM赛道上表现得得心应手,就像回到了自己的家一样。除了科尔维特Grand Sport,其他的车都不会在测试中让你体会到车辆的极限,这会让人感到惋惜。但是,就算是科尔维特也不能挑战Evora那种反馈生动的踏板和转向。那么到底是什么原因使它成为测试中最慢的车呢?原因只有一个:轮胎。在9辆车之中,有7辆车配备了浅花纹的赛道用轮胎,如米其林Pilot Sport Cip 2或是倍耐力P Zero Corsa。Evora则与之形成对比,仅仅配备了普通的米其林Pilot Super Sports轮胎。这样的做法也是有好处的:AP赛车用制动摩擦垫不会在两天的赛道测试后出现明显衰减——尤其你可以想象到,Evora是那么受人欢迎,许多人想体验它。

2017年度性能车特辑(下):赛道篇

通过Evora式的手感、V8发动机的扭矩反馈以及与变速箱的优异匹配,科尔维特Grand Sport取得了本次测试中的第二快圈速。科尔维特工程师Mero说,“这辆车可以让普通人都能感到做英雄的感觉。”在NCM赛道上的第五弯——也就是赛道上最具挑战的弯,科尔维特展现出了神奇的一面,取得了156公里/小时的过弯车速和1.07g的抓地力,这些数据其他车辆都无法企及。

忘掉古板的老科尔维特吧:在大直道上,Grand Sport取得了203公里/小时的最高车速,在本次测试中排倒数第三。和Evora一样,动力导致尾速拖了后腿。但是悬架调校如何?“当年你轧上路肩,你会感到悬架让车辆发生了1毫秒弹跳,然后一切又恢复正常。”Smith脱口而出。

Wolfkill则提到:“在弯中,科尔维特的调校是最明智的。”也许换上8挡自动变速箱后,Grand Sport会成为对比中最快的车,但是这样的车并不会让我们倾心。“雪佛兰的做法完全正确!”编辑Jason Harper很得意,“我最喜欢的车就在这里。”

2017年度性能车特辑(下):赛道篇

细心的读者应该会发现,科尔维特取得了第二快的圈速成绩。那最快的呢?是另一辆装上了普通轮胎的车——911 Turbo S。在这些参赛车辆中,保时捷既没有派出工程师,也没有为测试车装上高性能轮胎。他们仅仅提供了一张写有建议胎压设定值的单子。这算傲慢自大吗?当然。但是正如我那生于南方的母亲经常说的,只要能证明自己,就不算吹牛。911 Turbo S正是凭借原汁原味的德国战车思路证明了自己。在NCM的大直道上,它比科尔维特足足快了21公里/小时,头都不回地“虐”了其他对手。然而假设它能回头的话,一定会看到GT-R在后面紧追不舍。我没有说谎,因为我看到GT-R的动态表现非常犀利。只有NSX在出弯时能保持相似的加速势头,也只有Evora可提供相似的转向反馈。

2017年度性能车特辑(下):赛道篇

GT-R的奥秘在于它随时都能独立控制四条轮胎,来尽力满足你在赛道上的愿望。而911的魔力则是它能做一切GT-R能做的事情,但是更巧妙、更有效、背后的推力也更足。如果你想要获得赛道乐趣,就该选日产。如果你想把一切做好,那就去买保时捷吧。或者干脆给自己写张备忘条:买一台时光机器,回到2008年,不要相信任何人,只需要把前面的两句话再读一遍。

作为两款搭载不同动力风格的跑车,R8和NSX谁会胜出?“当你将发动机转速提升到6000转/分,它将让你感到心胸开阔。”DeMatio这么评价奥迪,“很难不去喜欢这台V10。”Wolfkill也表示同意。但是R8在科尔维特的舞台上出了洋相——在超快的第五弯,除了那些大型轿跑车和轮胎欠佳的Evora,R8比其他选手都慢。甚至你会暂时忘掉身后是个大马力的V10发动机,只会傻乎乎地希望足够动力能够传到窄窄的245/30 ZR20前轮上,这样才能快速离开这个弯。驾着R8开了四圈,我觉得好像只有三次超越了时速160公里。这样的表现在高性能发动机和令人生畏的变速箱前,简直太奇怪啦!

2017年度性能车特辑(下):赛道篇

讴歌则不会带来这样的感受。我曾经设想它在大直道上可能会有与R8相似的性能表现,就像之前在公路上那样。然而在NCM的大直道上,它的末端极速却稍稍领先于捷豹,跻身入第四名。NSX创下圈速成绩的方式很特别:它通过巧妙的制动程序辅助车辆入弯,同时利用智能控制前轮换来不可思议的完美出弯。“或许NSX是我开过的第一辆带有扭矩矢量分配的混合动力跑车,而且表现得很人性化。”Smith如此表示,“它足以证明技术的进步可以提供更好的驾驶感受,尤其是在弯道中央幽灵般的及时反馈令人印象非常深刻。”

2017年度性能车特辑(下):赛道篇

“在任何时候都能提供足够的反馈,”Zenlea表示同意,“但是我母亲一直抱怨的一些细节也出现在了NSX上,比如类似任天堂八位机的屏幕画质。”是的,作为这组测试选手中最具未来气息的车型,NSX的内饰的确有点……呃,保守。不过如果你还记得第一代NSX,就知道看似寒酸的内饰其实并不影响驾驶者操作。DeMatio对它的综合评价就是:“太精彩了!”

2017年度性能车特辑(下):赛道篇

 

最终的名次

在第一轮投票中,我们的10位评委选择了三辆最佳的提名车辆。而在第二轮中,我们在这三辆车中选出了大赢家。往年的PCOTY投票环节总有一些意外发生,比如福特嘉年华ST让编辑分成了鲜明的爱恨两派,亦或是一些编辑激动地站在桌子上,连续10分钟歇斯底里地为蝰蛇ACR的优点辩护(好吧,那就是我)。然而今年,编辑们的意见却出奇的一致。

2017年度性能车特辑(下):赛道篇

获得第三名的是雪佛兰科尔维特Grand Sport。自从1984年以来,从未有一辆挂着交叉旗帜的美国跑车有如此违背传统和颠覆的形象。这是一辆动感十足的车,过弯顺畅,后劲有力。它也是一辆驾驶者之车,真实反馈的踏板让自然吸气发动机更愿意在高速区间旋转。它不需要像Z06那样快,也不会像Z51运动套件那般华而不实,Grand Sport继承了前两者的优点,给人以驾驶的渴望。如果有人希望偶尔获得赛道日的驾车快感,那Grand Sport就是不二之选。

2017年度性能车特辑(下):赛道篇

路特斯Evora 400被10位投票者一致推选为第二名。“它是特立独行的跑车,我心中的冠军。”Okulski说。在本次测试中,Evora是唯一一台拥有传统跑车比例、车身精悍以及简洁内饰的跑车,它甚至可以被视为整个跑车历史发展的缩影。Evora让目前市场上在售的跑车看上去都像大块头。顶着ACBC的车标,这辆迷人的2+2跑车也许是公路上最好玩、最具性价比的跑车。

2017年度性能车特辑(下):赛道篇

最后,10位评委将8票投给了讴歌NSX,它成为PCOTY评选历史上最受欢迎的车辆,这完全在情理之中。它的前任改变了当年跑车市场的格局,证明自己是一辆极度可靠、性能出色、价格合理的运动跑车。而新NSX则带来不一样的惊喜,首先它是一辆超越价格和能力的混合动力跑车,技术形象已经成为其最重要的标签。先进的硬件自然都能满足一切日常需要,但是NSX的精妙之处依旧是人性化。它是工程师们努力开发的结晶,结构复杂但是能力超强,入弯时的犀利带给人乐趣,出弯时又伴随着充沛的推力。NSX上的一切设定都能增加驾驶者的介入感。

2017年度性能车特辑(下):赛道篇

NSX完全有能力证明自己的性能表现,在跑车市场上占得一席之地。驾驶着它在赛道上行驶10圈,你会对先进的技术自信满满,甚至会期待下一代丰田普锐斯也许会衍生出性能版本。无论在赛道还是公路,NSX都能出色应对,从这一角度来说,它当之无愧成为2017年度性能车。

2017年度性能车特辑(下):赛道篇

  • 分享

精彩推荐