2017年度性能车特辑(上):公路篇

BY Jack Baruth、Eva



斑驳的阳光下,一道快速移动的影子穿梭在树林之间,那是搭载580马力的水平对置双涡轮增压6缸发动机的911 Turbo S在摄影机取景器中绝尘而去的画面。此时我们正在一条蜿蜒的林间山道上,没有人知道路的前方是哪里。这时路面出现了明显的崎岖不平,保时捷的前轮在通过时发出了吱吱声,我不得不稍稍松开油门踏板。在进入下一个山谷之前,车辆正以4挡的车速通过一个右手弯,路上的坑让车辆产生了明显颠簸,我不得不通过左右摇摆方向盘来重新夺回车辆的控制权,好在车辆在失控前被我及时制止,要不然我很可能会一头扎进树林,那可就麻烦大了。

在后视镜的不远处我看到了路特斯Evora,它在破损的道路上制动时,巨大的进气隔栅就像贴在地上觅食的怪物一样,只有在出弯时,后轮获得了一些驱动力,贴地的扰流板才会稍稍抬起。在这些山道上行驶时,人们必须遵循一些准则,其中重要的一条便是你必须时刻留意后轮的动向。这次,我真正领会了这条准则的精髓,而不是单纯的字面含义。然而我的心中仍存有一份余悸,就像青少年在上课时偷偷翻阅汽车杂志而害怕被老师发现一样,庆幸的是肯塔基州的交管部门和无情的牛顿运动定律没有来找我的麻烦。

但我怎么能怀着小青年不成熟的想法,而放弃体验这辆非同寻常跑车的欲望呢?于是我又拨动了左侧的拨片,车辆进入了三挡,随后重重把油门踩到底,911 Turbo S的发动机的扭矩便越上了峰值。拜拜了,Evora,拜拜了,规矩!

15分钟以后,我在途中某处靠边停车,下车休息。碳/陶瓷制动器冒出了淡淡的烟雾,渐渐围绕在我身边。它们随后又慢慢升向树端,消失在直射的阳光下。毫无疑问在经过长时间的奔波之后,这辆黄色的911跑车已经变成了一块炽热的金属,若要继续前行,车辆最好能再度回到森林的环境温度。在吸足了新鲜空气之后,我又坐进了驾驶室,匀速前行,期待路特斯Evora能再度出现在后视镜中。然而我很快打消了这个念头,因为还有更重要的任务在等着我。

 

竞争者们

这是2017年度性能车的角逐赛。入围者必须是在2017年度中登场的新产品或大改款车型,它们也必须是真正带有性能风范的车型,在公路和赛道上都能展现出自己的极限。这样,一些高性能的跨界车、运动小钢炮以及小批量的超跑便会被排除在外。这一测试持续4天,其中两天选手们将在肯塔基和田纳西州间的公路上表现高速实力,而另两天则被安排在了NCM赛车公园,来测试它们的赛道动态水平。

2017年度性能车特辑(上):公路篇

尽管我们为符合参赛要求的车辆都发出了邀请,但是一些生产商却不能在我们的档期内提供符合要求的车型,或者干脆不想在如此严苛的测试条件下被批得体无完肤。于是今年,我们的测试只找来了9位选手,它们由10位评委通过两轮竞赛决出胜负。此外,虽然我们纪录了NCM的圈速以及其他一些性能参数,但是这场较量既不是纯粹的圈速赛,也不是账面性能数据的对比,我们的目标是找出其中最具有乐趣的一辆车,它既能取悦驾驶者,又能符合今后性能车的发展方向。也就是说,以秒表计时;用脑袋评价,不过最终,我们只会从心而择。

2017年度性能车特辑(上):公路篇

 

公路上

试车的例会在清晨便拉开了帷幕,地点则在肯塔基州Berea学院外的小停车场上。在责任编辑Joe DeMatio告知了当天的行车计划之后,我们将车辆依次点火,排成一列,驶出了小镇。9位入围选手中的任何一位都足以引起这座小镇的骚动,当它们组成了五颜六色的车队,学生们便像蜜蜂般涌来,在上学路上驻足观看。他们眼中的热门车型实在太多了,无论是披着钴蓝色的捷豹F-Type还是亮橘色的路特斯Evora,不过对于大多数学生来说,酒红色的讴歌NSX更能激起他们心中的波澜。作为期待已久的本田超级跑车,我驾着它离开停车场时能观察到人们疯狂的表情和夸张的反应,他们在街边高高举着手机,眼神中充满了惊异。这样的反应在过去几年媒体的报道中早有体现,尤其是年轻人对这款新时代混合动力跑车表现出了强烈的渴望。而我本人也没有被奇怪的宽体内饰所吓倒,反而觉得换挡杆和我母亲的讴歌TLX有诸多相似之处。

2017年度性能车特辑(上):公路篇

不难想象,当你成为50个手机闪光灯下的目标,这就好像走在时装秀的红地毯一样。我不知道如何启动NSX的弹射功能,但是我能将中控台上的旋钮转至Sport Plus模式,然后狠狠将油门踏板踩下去,然后松开制动踏板,四条轮胎便产生滚滚青烟,车辆绝尘而去。此时,你能听到一种特别的声音,它掺杂着发动机的嘶吼和车厢噪声,同时人群的尖叫声和喝彩声也会融合在渐行渐远的背景中。

2017年度性能车特辑(上):公路篇

行驶了几分钟之后,小镇被远远甩在身后,坐在车内都能感受到郊外的新鲜空气,于是驾驶节奏越来越快,一有直道,我们便不由自主地绷紧了右脚,而在入弯时尽情测试车辆的抓地力。很快我就意识到要体验NSX的公路极限有些困难,因为坦白说,这辆混合动力超跑上没有节能模式,只有三种不同级别的运动模式以及一个名为“安静”的驾驶模式。如果选择了它,车辆外部的噪声将被消除,同时发动机也会保持关闭状态,但对于改变驾驶感受来说似乎并没有多大帮助。

2017年度性能车特辑(上):公路篇

NSX让我想到了一些东西,但是却不知从哪儿说起。同事Sam Smith为我补充了一些答案:“围着小镇驾驶NSX的感觉并不如保时捷918那么好,后者的响应更强烈,驾驶感觉也更直接,但是NSX相比918显得进化得更完全。”噢,是的。与那辆售价100万美元的保时捷混合动力超级跑车相比,NSX的总体表现来得更好,尽管后者更快,但是在肯塔基州的乡间双车道上,没人希望把车开得那么疯。

钻出讴歌,我坐进了日产GT-R Nismo,和前者相比,这简直就是二次元的文化冲击。为什么这么说呢?首先座椅的高度像是坐在一辆跨界车上一样,这也许就是过于宽敞的内室空间所带来的负面效果吧。而如果你仔细观察中控台,就会觉得这一切太具有PlayStation的范儿了:卡西欧风格的LCD指示屏,或是发出金属撞击声的变速箱。在红灯熄灭前,车身伴随着发动机的隆隆声剧烈颤抖,就像一架二战时期的战斗机。很难想象,8年前登场的最初版本GT-R居然得到了如此激进的进化,变成了不容小觑的高性能运动跑车。

2017年度性能车特辑(上):公路篇

在行驶了约16公里之后,我意识到了问题出在了哪里。曾经标榜自己高科技含量的GT-R凯旋归来,但是Nismo的工程师却为它注入了很多古老的驾驶特征。GT-R Nismo的转向系采用了液压助力,力度反馈显得很原始。底盘调校可保证路面反馈,在入弯时能抵抗紧急制动所带来的物理效应,又可在出弯时为前轮提供充足抓地力。当其他汽车公司正在为新款性能车装上越来越多辅助装置时,日产却依旧授人以过弯技巧。这辆重约2吨、全时4轮驱动的大家伙能令人分分钟想起上世纪90年代的运动轿车。

在Nismo的涂装下,这辆GT-R能提供一系列眼花缭乱的个性化配置和手工制作的碳纤维部件,但是价格却比2009年的原版GT-R几乎翻了一番,准确地说,达到了17.6万美元。DeMatio的看法和我一样:“如果一个二十几岁的年轻人从他的高中时代起就想买这个车,并且刚刚攒满了第一桶金,那么我会说,孩子,这是辆好车,但是你的预算恐怕还差一半。”但年轻的同事Travis Okulski却提出了不同的看法:“开起来太古板了,这并不符合我的风格。”

2017年度性能车特辑(上):公路篇

下面轮到保时捷911 Turbo S了。在我眼里,这款跑车比经典的911更像是一辆GT跑车,尤其是坐在驾驶位置上,你会感到宽阔且不拘束,而一切细节都体现了当代跑车的便捷性。曾几何时,这辆车被视为日产GT-R的宿敌,然而随着991平台的进化并衍生出了Turbo S版本,过去的针锋相对便显得不再恰如其分了。因为911 GT3的成功让保时捷获得了更大的市场空间, Turbo于是更像奔驰S级与土星五号火箭的结合物。

来自英国的同事Chris Chilton却微笑着用赞美的语句批评它:“它车速快,但是身后的声音却不大。坐在车内,要听清收音机并不是难事。真的,发动机声音实在太轻了。”说实话,911 Turbo S的音响立体声真的很棒,虽然根据杂志对于音响系统的一贯见解,我更倾向于AMG C 63 S所搭载的柏林之声音响系统。同事Kyle Kinard同样显得不满意:“很少有车开得那么快,但声音却不振奋人心。”作为风冷911的车主,我必须承认,保时捷渐渐抛弃了早年产品的独特性质。这是一件既惊讶又可怕的事情。不过,如果你让我赌上全部家当,比谁能更快地从德克萨斯驶向亚特兰大,我也许依旧会选择Turbo S作为我的座驾。毕竟它比较快、空间充足,而且是一位拥有神圣历史的选手。

2017年度性能车特辑(上):公路篇

回顾历史,捷豹的优势之一便是能将传统文化和性能表现融合在一起,然而F-Type SVR的表现却恰恰相反,像是一个感性而成熟的突击手。从内而外,它无时不刻提醒着你这是一辆源于英伦、用料高级的跑车。一些材料的质感,比如麂皮包裹的方向盘和中控台的特殊造型则会令人联想到007电影里的片段。然而,相比手感欠佳的触摸屏,我宁可选装带有旋钮的Sirius收音机。

捷豹的工程师设法在5.0升V8机械增压发动机上压榨出了575马力的功率和700牛·米的扭矩,但是减震器却调校得有点软。如果车辆震动能够控制得更好,这其实是一辆非常有趣的车:在动力推动下,车头稍稍朝向天空,排气管里的爆燃声很容易惊醒邻居,哪怕你独自居住在100英亩的庄园里。此外,自动变速箱可轻易将转速指针推向红线,从而在三挡时让后轮打滑,在地面上吱吱作响。

然而在花了几小时体验过这辆跑车后,我们认为14.6万美元的售价对这辆车而言有点高。DeMatio总结道:“捷豹能压榨出惊人的动力数字,能为车辆装上一切所需的空气动力套件,也能为它装上一套独特的排气系统,但是它们却不能利用这辆车的平台创造出更加出色的GT跑车。”

2017年度性能车特辑(上):公路篇

如同F-Type SVR,宝马M4 GTS也用Alcantara人造革来包装运动轿跑车的内饰。但是当你坐入赛车般的桶型座椅,并把手伸向碳纤维门板上的织物拉环时,你就会意识到,这一定是辆特别的跑车。在水喷射系统的作用下,M4 GTS最大可输出493马力。在本次测试中,这一功率数值只能排到第七名,稍稍领先于科尔维特和路特斯。不过请不要在意这一点,因为源于赛车运动的、彻底而不妥协的精神让这辆车变得无比优秀。只要你开过这辆车,就会明白它不是一辆适合日常使用BMW:车身动态控制反应犀利,甚至可以秒杀某些改装作品。然而这并不意味着M4 GTS在改装市场上就能称霸,毕竟它还是一辆原厂作品。“这是一辆经过全副武装的宝马,”编辑David Zenlea评论道,“它有点像经典的COPO科迈罗或普利茅斯426 Cuba。”相比不那么讨人喜欢的普通版M4,GTS带来了惊喜,同时也令我们有点沮丧,原因在于,宝马深谙制造高性能车的精髓,而你却不得不在M4基础上增加6.7万美元预算才能得到M4 GTS。

2017年度性能车特辑(上):公路篇

作为宝马的机械师和E30的车主,Smith却不以为然:“这没什么特别,宝马只是应用了保时捷911 GT3 RS的配方,在有限的工程开发时间内,把重而平淡的平台改善了一些而已。不过这依旧是辆好车。如果我买了这辆车,我会取下尾翼,然后把车内支架漆成黑色。我想把合成材料车门板装到其他3系列上。车门拉环看上去有点寒酸,但是我就是喜欢这样的细节。”

如果说F-Type表里不一,M4 GTS是挂着牌照的DTM赛车,那么AMG C 63 S就是一辆动力充足、却能胜任日常使用的公路车。奔驰的做法很明智:从座椅到立体声音响,一切的初衷都为了日常使用,然而三位数的仪表盘则代表了AMG的存在。虽然我对这一代车型不再搭载6.3升V8自然吸气发动机感到些许失落,但是眼前的这个家伙却能毫无迟疑地达到相同的动力高度,同时声音也是那么浑厚,那么有“德味”。

2017年度性能车特辑(上):公路篇

我们的美国版主编Kim Wolfkill也体验了一把C 63 S,下车的时候他笑眯眯的:“虽然这不是一台无可挑剔的运动车,底盘的调校也有点保守,不过它却能让人牢牢抓住操权。”Chilton 的话语同样证实他是该车的粉丝:“这是辆聪明的公路运动车,拥有优异的操控,以及音色和动力俱佳的发动机。如果你正寻找一辆适合各种用途的跑车,那它就该是你的选择。”

在公路上连续行驶了8个小时。晚餐时,整个团队早已人困马乏。不过我们的对话依旧围绕着车,当谈到路特斯Evora  400时,人们被兴奋的暗流所激起。Okulski 显得异常着迷:“无论你开得慢还是快,Evora是这里唯一一辆始终能提供乐趣的车型。凭这一点就说明了很多。”Zenlea也表示同意:“就算在车流中走走停停,Evora 也极具乐趣。”Kinard也附和道:“没有其他车像它一样有趣。”

2017年度性能车特辑(上):公路篇

我以前也开过Evora,但是仍期待第二天早上能够亲自驾驶它。行进的道路不同于之前的规划,因为在这条路上我们经过了好几个偏远的村子,但是Evora的行进速度却丝毫没有放缓。单从这一组车队里看,Evora拥有最匀称的体格和宽度,在这个一味追求车身尺寸的时代显得难能可贵。Evora的转向犀利,踏板力度完美,车辆的反应完全能达到毫米级的精度。

毫无疑问,路特斯是这一组车辆中最纯粹的“驾驶者之车”。它可以让我完全原谅汽配城风格的音响系统或是略显随意的内饰装配工艺。然而令我有点担心的是,我的同伴可能会比较介意。Evora是本次测试中,仅有的两台配有齿轮式踏板的车辆之一,另一辆则是雪佛兰科尔维特Grand Sport。不过我们却不能将后者看作更大、更快的Evora。Smith在评论这两款车时说道:“在这里,Evora是真正承载了传统运动基因的跑车。其余的车都是速度机器,除了科尔维特,它虽然是机器,却是能给人留下深刻印象的机器。科尔维特的各个方面虽然都有计算机介入,但它能把这些辅助功能很好地与驾驶感受结合起来,因此操控感是透明的。”

2017年度性能车特辑(上):公路篇

“对于公路驾驶来说,这点动力恰好足够。”Wolfkill说道,“在低速时扭矩输出充足,足以让车辆在车流中加速,不过假如你需要更多动力,就不得不将发动机的转速提得更高些。”科尔维特在公路上的问题在于,你永远不会看到这辆车的极限,哪怕你的神志已经达到了疯狂的地步。我猜,这辆车应该会在赛道上大显身手。

与科尔维特完全不同,奥迪R8 V10 Plus则是一辆典型的、为公路而制造的跑车。“凡事都不会完全相对。”DeMatio用哲学般的话语说道,“R8的V10发动机如何?噢,它的声音在6000转/分之上太震撼了,车辆的反应也呈线性化。女士们先生们,请你们抓紧时间,因为以后再想买到V10跑车就难了!”R8的美丽在于奥迪将V10发动机与铝制变速箱相结合,并用未来般的设计将其包裹起来。在田纳西的道路上,R8能带来最尊贵的驾驶感受,车内的选材和用料都是最高级的,而在冲击320公里/时的最高车速时,它所展现出的加速稳定性也无与伦比。

在公路上,R8的V10发动机就像大力神,用怒吼的方式奏响交响乐,让驾驶者感到时间和空间的扭曲。不过此时我却发现了一个问题:我看到了Kinard驾着NSX紧紧地跟着我。不得不说,R8的音响系统和“虚拟驾驶舱”很吸引人,但是这却不能掩盖动力强劲的V10发动机正在经受混合动力跑车赤裸裸的挑战。

2017年度性能车特辑(上):公路篇

于是我操起对讲机:“看你能否在直线上保持加速。”不久之后,一条无车的大直道出现在我眼前,我便迫不及待地连续三次按动方向盘后左侧的拨片,让发动机发出另一波怒吼。我差点忘记V10发动机的最高转速可达到8700转/分,这是苍白的V6混合动力系统无法企及的。然而Kinard依旧在我后视镜的视野中,表现出蔑视的态度。就这样,我们尝试了多次这样的追逐,却始终无法完全甩开他,我心里开始失落。是的,未来就在眼前,它的到来是那么具有威胁性。我并不是唯一一个注意到这点的人,那天晚上,我们的话题开始移向讴歌。虽然谈论的方式不像Evora那般热烈,但是《Road & Track》网站主编Bob Sorokanich却给出了对比鲜明的看法:“难道我们现在仍要当老古板,只追随古老的汽车技术?是时候改变这种观念了,让新颖的、革命性的科技更好地改变运动汽车的未来吧。”

  • 分享

精彩推荐