速度方程式6.0 | 闪电圈9号:LL3组别

BY K.C. COLWELL T



LL3

雷克萨斯RC F

3:05.8

基本型价格:69475美元 • 试驾车价格:75210美元

474 马力 • 1847 公斤 • 256.6 马力/吨

 

这辆雷克萨斯就像一辆配备了魁梧的V8发动机的日本制科迈罗SS,同时拥有华丽的外表。然而,计时秒表是不管长相的,我们的闪电圈考验的也是相比于对手的表现如何。这辆沉重的运动型轿跑车的确没有同组其他对手那么敏捷,但它在连续三个计时圈里都跑出了相同的3分5秒。这种稳定的表现很是惊人,尤其是在气温较高的情况下。当然,它的轮胎和制动都是针对赛道的搭配,但有很多特性也的确是我们很少在雷克萨斯产品上能看到的。

在VIR的几乎每个位置,RC F都能紧紧咬住

Mustang GT——在今年的测试中,Mustang GT是在各方面都最接近科迈罗的。如果雷克萨斯能轻上100公斤左右,也就是和福特差不多,取胜的大概就是它了。简单说,这样的功率推动这样的体重(1847公斤,只有CTS-V比它重),RC F已经是尽可能地快了。其实这是一种表扬,因为这意味着底盘没有以神经质或迟钝的形式影响动力的发挥。

的确,如果能让RC F的过弯速度再快些,它的圈速成绩就能再漂亮些。它在马掌弯的横向抓地力是0.93 g,一个很是平平的数据,表明驾驶者总是要对抗转向不足。在车速较快的缓弯里,RC F像被胶水粘在路面上一样,异常稳健,速度只是被能用上的动力限制了。

雷克萨斯提供了多种驾驶模式,在运动增强之上甚至还有一种典型日本风格的“专家”底盘模式。我们使用了这种模式,关闭了稳定性控制系统,对自动变速箱也手动控制,不过我们发现变速箱的智能程度比ATS-V的要差一些。有一件事雷克萨斯做得很到位:应该升挡时它会用蜂鸣声做出提示。由于这项功能,我们从不看转速表,但从不会因为转速到了红线浪费时间,而闪电圈中配备自动变速箱的选手很少能做到这一点。功能丰富,动力十足,RC F要想再快些,缺的只是瘦身。

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梅赛德斯-AMG C63 S

2:59.2

基本型价格:80775美元 • 试驾车价格:91080美元

510 马力 • 1793 公斤 • 284.4 马力/吨

 

最近几年,奔驰派了个名叫Karl-Heinz Seitter的家伙来闪电圈现场照料他们的试驾车。Seitter有点像奔驰在某项赛事中的车队经理,总是用和善的态度激励我们的试车编辑成绩再好一点。如果告诉他这次的圈速是3分2秒,他会问是否有可能跑到3分整;真跑到3分整了,他又会让你争取到2分59秒。我们都很喜欢他,他就像奔驰上世纪上半叶大奖赛车队那位身材滚圆的经理Rennleiter Alfred Neubauer,只是少了那件灰风衣和那顶礼帽。

当C63 S用刚刚超过3分的时间跑完一圈时,

我们认为它已经到了极限,但Seitter开始发挥作用了,仿佛Neubauer灵魂附体。他当然有自己的理由:这辆车并非处于最佳状态,有一根辅助驱动皮带被出了故障的发电机搞坏了。他认为这辆中等尺寸的AMG凭借底气十足的4.0升双涡轮增压V8一定能跑进3分。我们只得遵命再试试。

这辆车的问题在于转弯不够利落,过弯之后也不能尽情地把它雄浑的动力挥洒出来。在前场长直道上,C63的最高车速达到了238公里/小时,排气管奏出的响亮冲锋号在维修区产生的回响让我们毛骨悚然。但在那些慢速弯里,你就要有无比的耐心,将近两吨重的车身造成的惯性让轮胎吃力地与路面搏斗着。

在成绩最好的那圈,轮胎在马掌弯的横向抓地力达到了0.98 g,与CTS-V持平,仅落后于四辆车。出弯时,尽管油门已经迫使700牛•米的扭矩寻找宣泄的出口,车尾依然能保持住线路。可是,当夏日的骄阳像熨斗一样加热了赛道路面后,C63就完蛋了,制动还好,可轮胎已经不能发挥最佳性能。

C63的桶形座椅支撑度极佳,始终让驾驶者的身体稳固在最佳姿态;降挡时清脆的金属撞击声营造出了剧院般的效果。经过进化,新款C63变得文雅了许多,缺失了老款C63——尤其是我们2013年测试的那辆比它略快一点的Black Series双门轿跑版——在赛道日应有的暴躁。不过,2分59秒2的成绩还是让它成为了我们测试过的圈速最快的四门AMG车型。Seitter带着微笑离开了,但明年他一定会带着更灿烂的笑容回归的。

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凯迪拉克ATS-V双门版

2:59.2

基本型价格:74155美元 • 试驾车价格:76950美元

470 马力 • 1722 公斤 • 272.9 马力/吨

 

这辆双门版的参数规格大部分与四门版相同,但却进入了高一级的LL3组(试驾车价格76950美元!),主要是因为它选装了标价6195美元的赛道性能套件,其中包括轻量化电池、性能数据记录仪视频系统,还有碳纤维空气动力学车身包围,后者让它在长直道上的最高车速低了大约5公里/小时。即便如此,双门版和四门版在VIR的成绩可以说不相上下。在马掌弯,双门版快了零点几秒,在内场部分慢了一点,但在猪圈弯又取得了优势。你可以认为这是驾驶者状态、路面温度或其他客观因素带来的区别,但双门版和四门版差别真的就是那两扇车门。

也就是说,ATS-V在赛道上有着令人难以置信的表现,而这个发现令我们激动不已。通用提供了多种驾驶模式,我们认为用变速箱的自动模式,把“高性能牵引力管理系统”设在第五级也就是竞赛模式,能实现最佳的性能。任何一个能设计出如此和谐的电子装置的汽车厂家一定懂得一位车手的需求。

变速箱完全明白该在何时用哪个挡位。如果用拨片手动换挡,你必须紧盯着转速表,以免指针撞上红线导致发动机失速从而影响圈速。手动换挡能给手指找点事做,但在零点几秒都很宝贵的情况下,最好还是让芯片负责换挡吧。

ATS-V的牵引力管理系统也很聪明。出弯时,驾驶者只需把油门踏板踩到底,计算机会把供油量控制在能够获得抓地力和甩尾之间的平衡的甜区。配有大号涡轮增压器的发动机都很敏感,它们会对最稳定的右脚给予回报。即使松一点点油门,损失的也不止是转速,还有帮助我们获得高转速的增压压力,而要把损失的东西恢复起来需要一个很长的过程。正因为涡轮机的状态对动力有着如此重要的影响,喷气式遥控飞机模型的玩家才必须学会提前预判发动机的状态。

所以,你尽可以尝试放弃计算机的帮助,自己去控制油门,那么车身出现的摆动很可能让你不知所措,圈速成绩自然会受影响。在ATS-V上,计算机的作用就像一个过滤掉驾驶者的错误的缓冲器,让他保持本色,一个会犯错的活生生的人,也让ATS-V做到了宝马从未做到过的事,进入3分以内。

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凯迪拉克CTS-V

2:56.8

基本型价格:87290美元 • 试驾车价格:97985美元

649 马力• 1868 公斤 • 347.4 马力/吨

 

有些事情,从物理层面上看,根本就是不可能发生的。看几个例子:在公厕里不用脚给马桶冲水;开着厢式货车去接你的舞伴;在朋友间的足球聚会上喝高端鸡尾酒。这份清单里还可以再加上一条:让一辆1868公斤重的四门轿车在VIR跑出2分56秒8的圈速。大型轿车就不该有这么快的过弯速度,它们的首要任务是消灭高速公路,同时在轧过减速带时不会挤压乘客的椎间盘。然而通用的超级房车这些事都做到了,在一片向来由德国人霸占的领地里插上了一面美国国旗。

凯迪拉克说CTS-V是为赛道而生,这话绝不是开玩笑。在我们的闪电圈历史总榜单上,CTS-V的圈速比2011年的911 GT3 RS慢0.9秒,比2006年的道奇蝰蛇SRT10快0.6秒。而对任何一款车来说,那两辆车都是如假包换的狠角色。“四门科尔维特”的绰号从没像今天这么贴切过——至少在赛道环境里是这样。

CTS-V的下压力比某几辆今年比它快的车差一些,但凭借649马力的最大功率,它把在过弯时的差距用长直道上的车速弥补了回来。在制动进入1号弯之前,它跑到了244.2公里/小时,无论是客观数据还是驾车感受都是双座车的水平。在制动过程中,得益于前391毫米、后366毫米的制动盘,你也不必担心CTS-V的身材会造成不便。直到完成减速、开始入弯,大型车的特征才显现出来(在马掌弯的横向抓地力是0.98 g)。为了让身体稳固在座椅内以保持恰当的姿势去控制车辆,你要把左腿使劲顶在车门上,此时膝盖骨周围的敏感区域就会激烈悸动起来。

这种姿势和感受让左脚踩制动变得尤为困难,这是个很大的遗憾,因为制动系统本身的感觉和平衡能力相当优秀。有一次在橡树弯之前的11号弯,我们的动作剧烈了些,车尾出现了柔和的侧摆。如果侧摆的动作也足够剧烈或者吓人,我们就不会在整个橡树弯里用制动控制方向,可实际上我们就这么做了。

变速箱在自动模式下表现堪称完美,完全没必要启用换挡拨片。这辆凯迪拉克的变速箱和动力系统在我们一圈一圈又一圈的全力驱使下也没有出现负担过重的迹象。不幸的是,这些词句不能用来形容轮胎。

承受着两吨负荷的米其林Pilot Super Sport轮胎常规状态下一直很镇定,可几圈之后在极限状态下抓地力有所下降。在猪圈弯,也就是连接了两段长直道的若干弯道中的最后一个,轮胎打滑了。它们在全程都保持了值得称道的抓地力,就是在最后一个弯没能发挥出最佳水平。

如果说这款车表现最差的一点是在最激烈的状态下有些许的转向不足,那么我们就有信心看到“闪电圈四门组之王”的桂冠在相当一段时间内都不会旁落别家。

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雪佛兰科尔维特Z06

2:44.6

基本型价格:93480美元 • 试驾车价格:100245美元

659 马力 • 1612 公斤 • 408.8 马力/吨

 

科尔维特Z06还有几秒钟才冲过起点/终点线开始计时圈,可我已经被它彻底震惊了:在猪圈弯,它有整整6秒钟的时间保持了1.20 g的横向抓地力。我的大脑似乎死机了。对国家就业率的担心,对下个月该还多少房贷的算计,还有各种平时害我掉了不少头发的焦虑,统统烟消云散——1.20 g啊,谁还有心思想那些生活琐事?被安全带绑在一辆装备了Z07套件的Z06里,占据了全部身心的是对汽车产品的深深思索。可惜好景不长,这样的状态只持续了2分44秒6。

不过,这不是那种僧侣独坐山巅的宁静冥想,而是像自己的身体内发生了一场地震。38℃下的地震,因为怕计时圈中动力有所损失,我们没开空调。还有件事不能不提:我们只全力以赴地跑了一个计时圈,那套价值2200美元的全新米其林Pilot Sport Cup 2轮胎就无法发挥最大的潜力了。

证据呢?第二圈刚开始不久,方向盘就变得沉重了许多。制动踏板要踩得很深卡钳才会咬住制动盘。再有,尽管我喷了止汗露,还是大汗淋漓。除此之外,这辆科尔维特各方面都很正点。它在任何路段都没有转向不足,在几个弯里横向抓地力都达到了1.20 g甚至更高。较大的齿比——2挡就能到150公里/小时——意味着在低速弯能较早地加油,还不必担心轮胎会燃烧起来。这辆车好像就是专为闪电圈而存在的。

Z06身上使用了大量碳纤维——不是为了轻得能飞起来,而是为了让车能趴牢在地面上。尾翼、前导流板和扩散器共同产生了巨大的下压力,让不可能成为可能。例如,在上坡连续S弯的后半段可以加油通过,而这个路段会让空气动力学较差的车严重损失速度。Z06的入弯车速是216.9公里/小时,平均车速206.6公里/小时,出弯车速197.3公里/小时,横向抓地力1.47 g。出弯时只比入弯时慢了不到20公里/小时,迈凯伦却慢了近55公里/小时。如果这么说不好理解,想象一下在拐上高速路的匝道上把你的正常速度提升三倍,你就能明白Z06通过那几个S弯是什么状态了。就连兰博基尼Huracán那样的超级跑车在那里也不能与Z06并驾齐驱,我们的一个编辑尝试了一次,结果在草坪里开出了一条宽度与兰博基尼相同的便道。

 不过,下压力大意味着阻力也大。即便功率高达659马力,在前场长直道上我们也只跑到了247.0公里/小时。风阻和风阻带来的下压力显出了巨大的影响,从4挡加到5挡居然让车速减慢了2.1公里。想想看:换挡时短暂的松油门动作相当于施加了0.3 g的制动力,多数驾驶者在公路上开车时用到的制动力也就这么大。幸好,Z06的7挡手动变速箱能承受快到狂暴的换挡。在后场长直道上3挡加到4挡时,从踩下离合到松开离合只用了0.4秒。

用2分钟加44.6秒跑完6.6公里,也就是说平均车速为144.3公里/小时。这个速度超过了美国境内任何公路的限速。各位应该能想到,开着这辆车跑完闪电圈再回到公路上按限速开,绝对是一种无聊的体验。

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