英菲尼迪车里有世界上第一台可变压缩比发动机!

BY 奚旺
英菲尼迪VC-T发动机就是要做到又省油又有动力!尴尬?动真格?
在即将到来的洛杉矶车展上,世界上首款量产的可变压缩比发动机有可能将与英菲尼迪全新一代QX50一同问世。
大家都知道,固定压缩比的发动机只能是顾一头:要么偏经济性,要么偏动力性,二者很难兼顾。换句话说,要想省油,就得高压缩比,但要想性能强劲,压缩比就不能太高。尤其是涡轮增压发动机,极限发力时能降到8:1才好。
然而,鱼和熊掌往往不能兼得,但英菲尼迪的VC-T(Variable Compression Turbo)发动机却要打破这个规律。
即将搭载在全新一代QX50上的这台VC-T 2.0T发动机能输出272马力的最大马力,最大扭矩达到390牛·米,而英菲尼迪现在所使用的奔驰M274的数据为211马力和350牛·米,综合性能输出有了质的提升。
新发动机除了输出数据达到了同级别领先的水平外,燃油消耗率也比M274下降了27%,这是一个非常惊人的数据。
英菲尼迪的这台VC-T 2.0T发动机,核心主要是一套特殊结构的多连杆曲柄连杆机构。在原有的曲柄连杆机构上,该机构又额外增加了一套多连杆机构及一根控制轴。这套多连杆机构把原来的发动机连杆换成了由下部连杆、上部连杆以及连接上下部连杆的多连杆结构组成。
当需要改变压缩比时,谐波传动器转动,并驱动传动臂,传动臂带动控制轴转动,当控制轴转动时,下部连杆会带动多连杆结构回转,并使杠杆发生摆动,使得活塞能到达的上止点的高度也随着改变,从而实现压缩比的变化。
根据工况的不同,这款VC-T发动机的压缩比可在8:1-14:1的区间自由调节,除此之外,这台发动机一样能实现阿特金森-奥托双循环,动态压缩比也能自由改变,双管齐下以提高发动机在不同工况下的燃烧效率。
其实,早在2005年,日产就发布了可变压缩比的概念,当时的产物与今天的VC-T发动机技术非常相似,但是复杂的结构,增加了发动机的尺寸和体积,对于空间布置更高难度;同时连杆数量的增多,会进而引发共振及异响现象的出现,对NVH的控制要求更高,工件的加工精度要求也更高。
因此,日产也只能把这项技术推迟直至今年才推出,这背后的条件是需要加工工艺、制造水平有了质的飞跃,抛开质量问题等落地了再说,做到“量产”这一点已经意义非凡了。

在即将到来的洛杉矶车展上,世界上首款量产的可变压缩比发动机有可能将与英菲尼迪全新一代QX50一同问世。

 

 

 

大家都知道,固定压缩比的发动机只能是顾一头:要么偏经济性,要么偏动力性,二者很难兼顾。换句话说,要想省油,就得高压缩比,但要想性能强劲,压缩比就不能太高。尤其是涡轮增压发动机,极限发力时能降到8:1才好。

 

 

 

然而,鱼和熊掌往往不能兼得,但英菲尼迪的VC-T(Variable Compression Turbo)发动机却要打破这个规律。

 

 

 

即将搭载在全新一代QX50上的这台VC-T 2.0T发动机能输出272马力的最大马力,最大扭矩达到390牛·米,而英菲尼迪现在所使用的奔驰M274的数据为211马力和350牛·米,综合性能输出有了质的提升。

 

新发动机除了输出数据达到了同级别领先的水平外,燃油消耗率也比M274下降了27%,这是一个非常惊人的数据。

 

 

 

英菲尼迪的这台VC-T 2.0T发动机,核心主要是一套特殊结构的多连杆曲柄连杆机构。在原有的曲柄连杆机构上,该机构又额外增加了一套多连杆机构及一根控制轴。这套多连杆机构把原来的发动机连杆换成了由下部连杆、上部连杆以及连接上下部连杆的多连杆结构组成。

 

 

 

当需要改变压缩比时,谐波传动器转动,并驱动传动臂,传动臂带动控制轴转动,当控制轴转动时,下部连杆会带动多连杆结构回转,并使杠杆发生摆动,使得活塞能到达的上止点的高度也随着改变,从而实现压缩比的变化。

 

 

 

根据工况的不同,这款VC-T发动机的压缩比可在8:1-14:1的区间自由调节,除此之外,这台发动机一样能实现阿特金森-奥托双循环,动态压缩比也能自由改变,双管齐下以提高发动机在不同工况下的燃烧效率。

 

 

 

其实,早在2005年,日产就发布了可变压缩比的概念,当时的产物与今天的VC-T发动机技术非常相似,但是复杂的结构,增加了发动机的尺寸和体积,对于空间布置更高难度;同时连杆数量的增多,会进而引发共振及异响现象的出现,对NVH的控制要求更高,工件的加工精度要求也更高。

(点击下图观看视频)

 

 

 

因此,日产也只能把这项技术推迟直至今年才推出,这背后的条件是需要加工工艺、制造水平有了质的飞跃,抛开质量问题等落地了再说,做到“量产”这一点已经意义非凡了。

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