捷豹I-PACE 绝佳反击

BY 戴维



对于一台汽车来说什么最重要?或许有人会说外观设计,毕竟这是一个颜控当道的时代;或许有人会说科技配置,也正常,高速发展的今天有太多人喜欢尝试新科技;或许还有人会说是舒适,享受的出行也是很多人所在意的。不过对于我个人来说,驾驶感受才是最重要的,速度的快感与操控的乐趣让我着迷。

捷豹I-PACE 绝佳反击

我一直对于电动车不太感冒,原因之一就是到目前为止我所开过的电动车基本都没有驾驶乐趣可言,不过这次捷豹I-PACE则完全颠覆了我的传统印象,带来了很大的惊喜。

第一个惊喜来自越野路段,说实话真的很惊讶,为什么捷豹要为I-PACE的试驾安排一段越野路段。虽然I-PACE的定位是一台SUV,但是估计应该也不会有谁会开着一台这么酷炫的电动车去越野吧,而对于我来说当然也是第一次。

捷豹I-PACE 绝佳反击

我们所驾驶的I-PACE全部都选装了空气悬架,在标准模式的基础上最高可以升高50毫米,这就让I-PACE可以拥有更好的通过性。 500毫米的涉水深度对于一台电动车来说也是相当不错的表现。当然I-PACE最让人惊喜的并不在于这些数据,而是实打实的真本事。

面对接近30度的上坡, I-PACE竟然可以很轻松地爬上去,这与我的越野驾驶技术并没有太大关系,而是依赖于强大的全路况自适应系统,设置好一个上坡速度,掌握好方向,此外的事情系统会统统给你搞定,毕竟系统对于电动车越野的“经验”要远远高于我们这些首次驾驶电动车越野的人。

发生打滑那是难免的,因为我们所驾驶的I-PACE选装了22英寸的轮圈和公路性能取向的轮胎,不过电动四驱系统会非常及时地调整扭矩输出,让轮胎空转得到很好的抑制,并且将动力迅速分往有抓地力的车轮上,这一切都是靠电子系统来完成的。

不得不说捷豹路虎一家就是好,路虎几十年来的出色越野经验可以很好地共享给捷豹,让I-PACE可以有着到目前为止所有量产电动车中最强的越野能力。

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第二个惊喜是I-PACE的驾驶感受。对于直线加速,I-PACE如同常规电动车一样,电动机的特性会让电门在接通之后就能瞬间释放最大动力,在400马力最大功率和696牛·米最大扭矩的出色参数下,I-PACE完成百公里加速只需4.8秒。

不过到了弯道时, I-PACE的优势立马体现出来了,精准的转向让每个弯的进出都非常自如,自适应空气悬架能够给予车辆很好的侧向支撑,再加上I-PACE的重心很低(底盘铺满了电池),同时有着前后50/50的重量分配,让车辆在过弯的时候有着非常好的表现,夸张点说,甚至某些时候很难察觉出这是一台SUV。而且空气悬架对于路面颠簸的处理也是非常到位,坐在车中会很舒适,所以驾驶I-PACE在好几十公里的山路中飞驰会是种非常享受的体验。

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而且捷豹还为I-PACE提供有两种动能回收力度,低挡时候回收的制动力不算大,更容易让习惯于驾驶传统动力汽车的驾驶者使用,而高挡时的制动效果就非常明显了,仅仅通过“收电门”就能获得0.2g的制动力,松开踏板之后就立马会有减速效果,并且一直可以刹停车辆,短暂的熟悉之后就可以用此来代替制动,捷豹将之称为“单踏板驾驶”。更重要的是,“单踏板驾驶”时制动力虽然不小,但是效果却一点都不突兀,比起其他电动车来说简直好上太多,不得不说在行驶质感方面,老牌汽车厂商就是有着成熟的经验和独到之处,这是那些“造车新势力”无法比拟的。

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第三个惊喜则来自于赛道,这是我第一次驾驶一台电动车跑赛道,而且还是一台电动SUV。驾驶模式切换至Dynamic,让ESP也进入运动模式,此时的I-PACE面对弯道更为灵动,特别是下坡弯道时车尾的跟随很积极,这让弯角通过得更加动感。赛道里悬架的支撑依然很不错,相比山路中侧倾会更大一些,但是并不会让驾驶者失去攻弯的信心。另外,当时速超过110公里时,空气悬架会将车身高度再下降10毫米,进一步提高稳定性。在大直道上尾速可以达到I-PACE的极速200公里/小时。

当然赛道中的I-PACE也不是那么好驾驭的,之前说过这是我第一次在赛道驾驶电动车,所以进弯出弯的制动、电门时机都要重新去适应,电动车在出弯时候要非常小心电门的开度,如果给的早了或者猛了,虽然系统会尽可能调整前后动力输出,但是仍然会出现推头现象,如果系统限制动力输出了,会让出弯姿态有些狼狈。这就需要大量的练习去找到一个很好的度来驾驭I-PACE,可惜我们时间有限,只能浅尝辄止。虽然短暂,但是I-PACE仍然用自己不错的表现让所有驾驶者称赞,其实捷豹敢将I-PACE扔进赛道就说明了对于I-PACE相当有信心。

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说完了操控,来聊聊设计吧。想要让量产车型有着诱人的设计,有个非常简单的方式就是大量保留概念车的设计手法,捷豹就是这么做的,我们在I-PACE上可以看到很多C-X75上的设计元素,这也使得I-PACE成为一个相当具有未来感的量产车型。

在设计之初,捷豹设计总监严凯伦(Ian Callum)便提出了“座舱前移”的前瞻想法,让座椅位置更加靠近前轮,让前部腰线更流畅的同时也让后部腰线更凌厉,便有了我们眼前的这台I-PACE。特别是对于车侧和车尾,充满攻击力时刻蓄势待发的感觉相当完美的诠释了I-PACE 的“豹力美学”设计。

不过为了可以让人一眼就能认出这是一台捷豹,仍然保留了家族设计元素的前脸造型,看起来跟XE颇有相似之处。而且I-PACE也没有像其他电动车那样取消进气格栅,而是采用了更好的导流手法,提供更佳的空气动力学效果。

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I-PACE还采用了隐藏式门把手,这样的设计可以在不需要用时让车身侧面呈现一个完美的光滑平面,而出色的空气动力学甚至让I-PACE不需要后雨刮存在,气流经过梳理之后可以让后窗上不会有任何尘土和雨水,这些设计综合在一起的成果就是让I-PACE的风阻系数仅为0.29。

对于内饰,如果你期望它是多么炫酷高科技,可能无法满足你,虽然设计很前卫,但是这仍然会让人感觉到这是出自老牌汽车制造商之手的作品,不过我对于此设计倒是很满意,因为在我看来,那些超大中控屏甚至贯穿仪表台左右的大屏不光会对驾驶造成影响,而且实际也并不好用,倒不如I-PACE这种多屏+部分物理按键的设计,至少我是喜欢这样的。

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另外, I-PACE并没有像“造车新势力”所推出的那些电动车一样各种标榜自动驾驶能力,捷豹提供了包括ACC自适应巡航、LKA车道保持、AEB自动制动、驾驶员疲劳检测、道路标识检测、盲点监测等功能的高级驾驶辅助系统。可能有些人会觉得捷豹过于保守了,不过其实对此我是支持的,先不说法规问题,至少面对着这样一台颇有驾驶乐趣的电动SUV,我还真不愿意被自动驾驶所替代。

如果只让我用一句话来形容I-PACE的话,那就是:首先这是一台捷豹,其次才是一台电动SUV。

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