东风本田XR-V vs 广汽菲克Jeep自由侠:欢喜冤家

BY 奚旺 莱卡



编辑观点(奚旺)

它们就像小型SUV市场中的牧马人和Macan。作为该市场中性格最为突出的两款车型, XR-V主打公路特性,自由侠则延续了Jeep的一贯风格。无论从设计还是品质上,自由侠似乎都要更胜一筹, XR-V则在空间上略有优势。如果想要吸引眼球,自由侠绝对是该级别中的不二选择,如果要求各方面均衡, XR-V也许能够满足。

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争论的焦点主要集中在风格的差异化上,类似的差异化同样存在于每个级别的SUV车型里,就像处在相同价格区间中的牧马人与宝马X3,或是大切诺基与宝马X5。然而,功能性的迥异让人们能够轻松地在以上两个级别里做出选择,但对于自由侠和XR-V这一对欢喜冤家,空间的大小、动力的强弱、通过性的好坏、性价比的高低,甚至天窗的宽窄、座椅的软硬都左右着每一个决定,毕竟对于大多数的潜在消费者来说,这多半是他们人生中的第一辆车。

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用吹毛求疵来形容人生中的第一次选车经历并不为过,尽管自由侠与XR-V所在的价格区间并不算高。好在凭借各自的外形,自由侠和XR-V很容易就能进入消费者的备选清单,毕竟该价格区间内的其他合资车型往往很难在小型SUV的方寸间找到设计感和实用性的平衡点,要么像创酷或昂科拉那样为了保证足够的纵向空间而牺牲车身比例,要么像2008那样为了理想化的车身比例而放弃驾乘者的头部空间。自由侠和XR-V找到了平衡点。

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从三维尺寸上就能看出两者通过不同的手法取悦了消费者。为了保证驾乘者的头部空间又不破坏车身比例,本田的做法是牺牲离地间隙,让坐姿变得更低。换句话说,XR-V看上去更像是一部底盘稍高的两厢车,140毫米的最小离地间隙远远小于同级别的其他SUV(翼博、卡缤最小离地间隙170毫米,自由侠两驱版车型达175毫米,四驱版达198毫米)。当然,较小的离地间隙搭配动感的车身线条让它看上去更加运动,这也符合当下对于年轻化的设计需求。不过,当这样的设计和自由侠放在一起的时候就显得有点平淡了。

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不是说XR-V的设计缺乏亮点,只是自由侠吸引了大多数人的目光。从车头看去,自由侠并不像一台典型的小型SUV,1805毫米的车身宽度甚至比十年前的CR-V还要大,加上1695毫米的车身高度,自由侠的车头既视感要比XR-V整整大出一圈。当然,更加动感的XR-V在车身长度和轴距上占据了优势。这对于自由侠来说并不算劣势,要知道更长的车身和轴距对于一部随时准备off-road的SUV来说并不是什么好事。

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尽管采用相同平台,XR-V却与缤智有着截然不同的风格特点。相比缤智的略带野性,XR-V拥有更多的运动气息。雾灯处的装饰轮廓借鉴了高性能SUV独有的前格栅设计,长条状的LED尾灯与高位制动灯贯穿整个车尾,加上两侧凸出的棱线设计拓宽了车尾的视觉宽度。然而,LED灯带的发光单元并不均匀,灯带中的颗粒感并没有想象中那么高级。

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或许你要说自由侠几乎没有LED光源显得更不高级,但对于一部长相酷似牧马人的小硬汉来说,这更像是设计师的有意为之。Jeep的设计师并没有因为自由侠的入门级定位而舍弃家族的经典元素,反倒是将七孔前格栅和圆形前大灯的组合遍布各处细节,甚至在前后挡风玻璃、尾标字母等细节之处都能发现设计师埋下的伏笔,这对于以粗犷著称的美国品牌来说实属难得。多达十一种的车身颜色更是符合年轻人对于个性化的追求。

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注重细节的设计思路同样延续到了自由侠的内饰之中,这使得它在2015年荣获沃德十佳年度内饰设计的殊荣。厚重与阳刚是其内饰设计的主基调,粗中有细却为它增添了一些精致的属性,这对于那些追求生活品质与情趣的年轻人来说是毫无抵抗力的。泥土风格装饰的红线转速区搭配无缝镶嵌在两个仪表之中的7英寸液晶显示屏、带6.5英寸显示屏的Uconnect智能车载控制系统、LED氛围灯……无论从配置上还是设计上,自由侠都足够讨人喜欢,大量七孔前格栅和圆形前大灯组成的经典图案就像迷藏一样被设计师散布在各处,时不时就会有新的发现与惊喜。

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与自由侠想方设法地取悦消费者不同的是,XR-V的内饰设计更加偏重对功能性需要。拉开XR-V的车门,无论中控台还是多媒体车载娱乐系统,总能在家族中更高级别车型上找到相似的设计。运用成熟的设计稳妥而经济,且对于大多数潜在购买人生中第一台车的消费者来说,不仅不会出现任何的视觉疲劳,还能提升整车的高级感,这样做无可厚非。当然,也同样可以找到一些讨喜的设计,例如可自定义背光颜色的仪表、触摸式按键设计的空调面板等。后排空间应该算是XR-V的亮点之一,当然,对于一部主打实用性的车型来说,这是它应该做的。

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我们试驾的这台XR-V搭载的是带有本田i-VTEC技术的1.8升自然吸气发动机。采用结构更加简单的单顶置凸轮轴的配气结构。账面上,136马力的最大输出功率与169牛·米的峰值扭矩相比同级别广泛采用的小排量涡轮增压发动机似乎并没有太多优势,与之匹配的是一台可以模拟7个挡位的CVT无级变速箱。也许是出于成本的考量,本田并没有在XR-V上为驾驶者设置手动模式,好在S挡与L挡或多或少能够弥补手动挡的缺失。1.3吨的自重让XR-V开起来更像是一部抬高了底盘的思域,动力算不上强劲,但对于城市里的日常通勤来说还是够用。在面对小体量车型的时候,CVT变速箱并不会表现出它的惰性,车速对于油门踏板的响应也还算直接。与大多数小型SUV类似,XR-V也采用了前麦弗逊/后扭力梁的底盘结构,扭力梁的后悬架形式让它在通过颠簸路段时必须在后排乘员舒适性和通过速度之间做出抉择。由于成本和空间的因素,XR-V的扭力梁后悬架无可厚非,自由侠却采用了只有在更高级别车型上才会出现的多连杆后悬架。

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对于重心较高的车型来说,多连杆后悬架是保证驾乘品质的必要条件,这也是为什么自由侠会不惜成本采用这种悬架形式的原由,这也让自由侠的驾乘品质相比同级别车型有了明显优势。坐在后排就能明显感觉到在通过减速带时悬架对于抑制颠簸更加得心应手,而驾驶者获得的是更加接近轿车的驾驶感受,这在小型SUV中并不多见。

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相比XR-V搭载的自然吸气发动机,Jeep为我们试驾的这台自由侠准备的是一台1.4升涡轮增压发动机。150马力与230牛米的账面数据要比自然吸气发动机多出不少,与之搭配的依然是7挡干式双离合器变速箱,与自由侠刚发布时搭载的那台变速箱不同的是,Jeep对它进行了优化,为了更加适应中国走走停停的路况。尽管优化后的变速箱在换挡闯动上有了明显改善,但依然伴随着明显的顿挫。当然,你也可以通过切入手动模式尽量减少由于换挡逻辑不够准确导致不必要的闯动,轻缓的油门以及平静的心态同样必不可少。

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