令人抓狂的福特GT

BY Eric Tingwall,



随着一圈又一圈的驾驶,Scott Maxwell把车更深地压向路肩。在拉斯维加斯赛道内,只有走线更直,才能更快地通过这狭窄的连续弯道。这位屡次站上领奖台的加拿大职业车手在这里找寻的不是别的,正是更快的车速。如果说刚开始只是在小口地品尝这红白相间的路肩,那开到第四圈时则已经变成大口地吞噬了。我坐在副驾驶的位置,眼睁睁地看着他驾驶的2017福特GT吞下了整条赛道。

令人抓狂的福特GT

在赛道模式下,GT飞速划过赛道,用它那离地只有70毫米的车身把路面“扫”了个一干二净。当配备的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎被轮罩遮住时,这辆GT看起来简直是一台雪橇车。无论是激烈地过弯还是从路肩跳起,这台来自迪尔伯恩(福特本部所在地)的“碳纤维大飞镖”绝不会失去抓地力。它做的只是优雅地吸入空气,把轮胎牢牢压在地面,火箭般地呼啸而过。“我一直以为路肩会把车弹飞”,Maxwell在冷却车辆时说到,“但这辆GT却很轻松地开了过去。”

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回到P房,福特高性能部门的总工程师Jamal Hameedi问我:“怎么样?有没有感觉到一些比迈凯伦更发自肺腑的东西?”在如此高强度的过弯、刹车和加速面前,我无法镇定自己。仿佛我的肠胃刚刚经过搅拌机的蹂躏,而我的手心也在不停冒汗。是的,GT的确激起了我内在的一些东西。

在各种车展的转台上展出了两年后,福特GT终于有了动静。一开始福特并没有给我们坐上这辆车的机会——至少没有动态的体验。不过在和Hameedi深入讨论后,我终于得以坐上这辆647马力、能让五脏六腑翻滚的副驾驶位置,而掌控方向盘的是Maxwell以及动态调校部门的工程师Murray。

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谈起GT这个项目,Hameedi眉飞色舞了起来。然而这并不是因为他成功地让福特公司为他掏钱买了一辆法拉利458 Speciale和一辆迈凯伦675LT。买这些车都是为了做竞品分析而已,你懂的。这家伙负责了福特所有的运动版本车型,从会飞的F-150猛禽到标价4万美元、拥有350马力的福克斯RS,不过对于公司允许他的团队开发一辆如此极致的车,他至今仍感到十分惊讶。作为福特的职业工程师,Hameedi当然对公司的“官僚主义”略知一二。在担任2005-06款福特GT车型的项目经理时,他就目睹了公司内部对销售这辆要价六位数美金的车提出了多少的反对。而如今这些车价值达到了30万美金(新车标价约14万美金),所以这次,他的团队被允许做更夸张的事情。“那辆车给了我们研发新GT的信心。”他说到。

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为了纪念福特横扫勒芒冠军奖杯50周年,总部决定要做一辆特别款的车。然而他们并没有随便弄一辆特别拉花版的野马来应付了事,这次福特同时拿出了一个成熟的GT赛车方案,和一辆与2016勒芒GTE-Pro组别冠军赛车相近的量产车。最终的结果不只是一辆激进的、带有蓝色福特logo的车,它可拥有刀锋版锐利的设计和达到439马力/吨的比功率。

基于新款GT高达45万美金的起售价,你可能会说这已经不是自信了,而是狂妄自大。福特GT的定价介于上百万美元的布加迪、帕加尼等顶级超跑与25万美元左右的法拉利、迈凯伦之间。而与福特GT价格和性能接近的,只有售价42万多美金的兰博基尼Aventador S,它也是福特GT唯一的竞争对手。在这个级别,除非销量惨淡,不然谈不上定价过高。而在先期3年内生产的750台福特GT早已订购一空。福特将在2018年初开启新一轮的250个订车名额申请。赶紧行动起来吧,关注福特的社交媒体或许会增加中签的机会哦!

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虽然福特GT看起来像一本碳纤维结晶的卡玛经书,不过也还算美观。造型部门提供了3种概念车的造型,但研发部门几乎瞬间就敲定了你眼前所看到的这个方案。“我们想让空气流动起来”,Hameedi说到,“而别的设计也就自然而然跟随了这个风格。”整车造型设计从源自F1和勒芒赛车为灵感的前脸开始。和别的赛车一样,GT也采用了不常见的超长下控制臂,从而将连接点向车内移动。弹簧和减震器也布置在车身中部,由推杆来驱动。这样的设计可在两侧的散热器旁留下空隙,以使空气穿过车身并产生下压力。

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设计师打造出了一个两头锥形的驾驶舱,这样便能使气流紧紧贴住车身,而不会形成乱流。水滴造型的碳纤维驾驶舱决定了座椅只能通过底部的螺栓与车身相连,且主驾与副驾座椅相隔也只有区区几十毫米。

竖立的巨大尾翼(空气刹车)在启用后会升起扰流板,而在车头一对主动式进气格栅可以平衡整车的总下压力。Hameedi不肯透露GT在空气动力学方面的具体数据,他认为这些数据会轻易地被别的赛车学去。“我们还想多赢一些比赛呢”,他说到。

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Maxwell和White两人在跑赛道时都赞扬了GT的下压力带来的好处,然而这些优点是坐在副驾位置体会不到的。而我脑中思索的只有这新颖的悬架和它的实际表现。车里并没有绞牙减震器,相反,在每个角落,悬架推杆将下控制臂的动作传递到减震器和防倾杆上,并扭曲着扭杆弹簧。扭杆的另一端并没有固定在车身上,而是连接到了含有小弹簧的液力驱动器,允许车辆在不同的驾驶模式下改变硬度。相比单独的扭杆,扭杆与线圈弹簧相连可以在车辆的湿地、普通和运动模式下提供更软的刚度。

这个液力驱动器在赛道模式和V-max模式下开始工作,压紧螺旋弹簧并把车身降低5厘米。在这些设定下,线圈弹簧的行程被锁住,从而增加了整体的弹簧刚度。按下确认按钮,悬架并不会像空气弹簧那样缓慢下降,相反,它更像是一台从千斤顶上降下来的勒芒赛车,直接趴在地上。

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Multimatic是一家在多伦多郊区的加拿大供应商,也是复合材料专家。他们提供的滑阀减震器巧妙地将适应性和操控性融为一体。这些减震器相比传统的可调减震器拥有更高的调节精度,这也是首个可以通过旋转套筒来打开和关闭滑阀中的某些定制端口,从而进行电子调节的减震器。

这台双涡轮增压的3.5 V6发动机其实是F-150猛禽的那台450马力版本的近亲。工程师用更低的9.0:1的压缩比、更大的涡轮和新的排气歧管让这台发动机多释放出197马力,而干式机油盘则保证了既是在赛道上发动机也能被全面润滑。另外,工程师们还把发电机和空调压缩器放到发动机后面贴近防火墙的位置,这样做能改变车辆的重心同时减小车辆的极惯性矩。

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这台Ecoboost发动机通过后轮前方侧进气口的下半部分吸入空气。涡轮把压缩到1.8.bar的空气送回在侧进气口的中冷器,再经过支撑管来到车顶,最终进入进气室。另外,这个发动机采用了电喷与直喷结合的喷油形式。

两个大涡轮意味着转速升到5900转时才能达到746牛·米的峰值扭矩,这很不“涡轮”。为了保证在驾驶员松开油门后涡轮的响应性,车辆在运动、赛道和V-max模式下会启动“抗迟滞”系统。通过持续向发动机泵入空气,涡轮在没踩油门时都保持在20000转的转速。这个系统表明了福特对待这台发动机的性能要求远大于节能。这点同样能在EPA给出的16.8升/百公里的综合油耗中看出。也就是说,福特GT的胃口并没比V12自然吸气的Aventador S小多少。

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虽然福特GT的V6发动机已经具有了超跑动力,但是作为一台外观和操控都惊为天人的车,它值得拥有8缸、10缸甚至12缸的声线。这台EcoBoost发动机并没有什么花式的排气歧管或者声音放大装置,因此它的声音非常的纯粹,很响很深沉。它发出的既不是嘶吼也不是尖叫,而是低沉的嗡嗡声,排气中也并不会喷出火光来。这声音如果是出自一台V6的Fusion(美版蒙迪欧),那可谓是极好的。但对于一台拥有647马力的超跑来说,这声音显得有些太克制了。声音就是采用6缸加双涡轮发动机的不足之处了,然而福特声称这么做的目的是出于更好的赛车燃油经济性。

GT将动力通过格特拉克的7挡双离合器变速箱和托森限滑差速器传递到后轮。在手动模式下,可以用源自戴通纳原型赛车的铝合金拨片进行升降档。要知道福特在打造那台赛车时,发动机远早于剩余其他所有部件完成了开发工作。拨片中间的镂空和背面的脊线加强了它的握感和摩擦力。从数字仪表盘的菜单中开启弹射模式,发动机会将转速维持在3000转/分,并让这辆不到1.5吨重的GT在3秒内破百。在V-max模式下,车辆会收起尾翼并打开前部的主动进气格栅来减少阻力,这个“碳纤维奇迹”在意大利的保时捷Nardò试验场能跑到接近350公里/小时。

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今天我们会在这个White称之为“小米老鼠射击场”的地方开到最高220公里/小时。拉斯维加斯赛道的路面异常地平坦,简直像一个放大版的卡丁车场。然而坐在福特GT里,一切都让人激动了起来。

White握着这方形的方向盘,每一次转向都只需要顺畅的一把方向,展现出的自信犹如他同这台机器是至交一般。GT的转向比为固定的14.8:1,通过液压助力的齿轮齿条转向系统,他的动作即变成车身的动作。他一次又一次将车辆驶入弯心,控制着油门让车辆以短暂、紧凑却又可控的方式漂移通过弯道。并不花哨,但十分有趣。

当White拐进右弯时,我总是担心他的手肘会戳到我的二头肌,好在这并没有发生过。福特GT的驾驶舱的确很紧凑,不过还不至于不舒服。为了控制乘员在无安全带碰撞测试中的位移,副驾驶的脚部位置布置了一个鞋盒大小的挡板,不过也因此牺牲了腿部空间。而在驾驶位置,方向盘和踏板的可调范围已经超过了我这2米1的身材。拉动右膝旁边的织物拉环,就可以调节弹簧控制的踏板箱的位置。头部空间的话,尤其在佩戴头盔的情况下,非常狭小。你只能通过向后调节靠背来尽量弥补这紧张的空间。

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车内充满了麂皮、铝合金和碳纤维。挡位按钮、前大灯开关、车窗开关、后视镜调节和门锁控制是唯一几个在公司零件箱里能见到的东西。中间是一个6.5英寸的Sync3多媒体系统。车内唯一的音量控制键在方向盘上。福特认为GT买家会对FIA认证的防滚架更感兴趣,因此他们给每辆车在碳纤维外壳和内饰之间装上了防滚架。同时六点式安全带也是出厂标配。坚实的Sparco碳纤维座椅看起来很复古,仿佛是1950-70年代的产物。然而它们坐起来却比我们预想中的要宽敞舒适多了。

前轮采用了单体式六活塞卡钳和碳陶瓷刹车盘,后轮则为四活塞卡钳。White和Maxwell都对这套刹车系统赞叹不已,这能使他们在赛道上一直延后刹车点。与前两圈在大直道上早早进入刹车区不同,第三圈Maxwell很晚才踩下刹车。可惜减速不够导致车辆转向过度。第四圈他又犯了同样的错误,但这次又减速过多最终推头。

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Maxwell在每个弯道玩弄着GT的重心转移。他不断地踩着油门,对方向进行细小的修正,并顺畅地通过弯道,把车辆逼近极限。驾驭GT似乎是一个挑战,但他完全沉浸于其中。福特GT是一只拥有蛮力的野兽,但又像一个罕见的发条。

每次我的注意力只能在前挡风玻璃上集中几秒而已。GT的刹车会让我陷入六点式安全带,轮胎则会把我推入Sparco座椅。而当Maxwell迅速地通过连续弯道时,两个涡轮又冲击着我的脊椎。我太想坐上主驾位置亲自开上两把了,然而残酷的现实只能令我抓狂。

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