2016专业测试总结报告

BY 苏晓



按照惯例,我会在新年来临的时候总结过去一整年的测试。在2016年运动车无疑是汽车市场的一大亮点,我们一共测试了5款,有2款奔驰、1款保时捷、1款宝马和1款福特。其实我们本来还有机会测试奥迪R8和RS6,但由于档期的关系遗憾地错失了机会。另外我们测试了3款大型行政级轿车, CT6、捷豹XFL长轴距版和奔驰E级加长版,他们是直接竞争对手,同时也都是今年进入该细分市场的新车。我们还测试了比这些车稍小一号的奥迪A4L,经过长达8年的产品周期,这款中国市场上最畅销的入门豪华轿车终于迎来了全面的换代。所以在今年,SUV并不是测试栏目中的主角。那么就让我们围绕着这些新面孔来谈谈在测试中我们获得了哪些启示。

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宝马 M2 vs 保时捷 718 Boxster S vs 福特福克斯RS

这是一组热门对比,也是我们在2016年度最大的遗憾。由于福特和宝马都只有一台试驾车,所以在借过一次之后我们必须等上很长一段时间才能借第二次,这让我们错失了把他们凑到一起的机会。但我仍然可以对它们进行一次公正客观的横向比较,这是因为每一款车我都至少开了两次,其中进行测试的那次,每次的驾驶流程和线路都是一样的。在第一天我会在八达岭机场完成所有的规定测试项目,然后第二天我会把他们开进机场旁边漂亮的延庆山区,最后从京承高速返回北京最繁华的国贸地区。这样我就能对这些产品在不同路况下的表现以及产品本身的特性获得更深入的体验。

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应该说这三款车都是杰作,要选出最好的一个并不容易,这首先是因为他们并不是同一类车型。福克斯是原厂改装的高性能钢炮、 M2是一辆前置后驱的紧凑双门轿跑,而718则是中置发动机双座跑车。如果就动态表现来看, 718的确是最好的,无论是测试数据还是主观驾驶感受都能得出这样的结论,它的绕桩成绩甚至排到了我们的历史第一,超过了自己的老大哥991.1 Carrera S。但它更让人喜爱的地方是驾驶起来的轻松程度,你甚至不用刻意去挑战轮胎附着力的极限也能感觉到车身的平衡性是多么的出色。虽然电动助力转向在低速时难免存在疏离感,但它依旧比原来更出色,同时也比世界上绝大多数的同类转向系统出色,它能够积极地和驾驶者进行交互,并且尽力将不带任何人工修饰感的路面反馈传递给驾驶者的双手。

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但它也有美中不足的地方。第一个是发动机。我承认我在用四气缸涡轮增压发动机取代自然吸气6气缸发动机这件事上可能存在偏见。但不可否认的是它的声效无法让人感到满意,我们的试驾车配备了选装运动排气,但这仍然无法改变新发动机声效过于单调,而且在转速接近极限的时候,发动机缺乏那种令人兴奋的和旋这一简单的事实。这个问题或许可以在其他两款车上获得更多的谅解,但718是一台更纯粹的跑车,而且它的身价也比另外两款车高了一大截,它比福克斯RS贵了超过一倍,所以它理应在感官体验的各个方面都提供更高级的体验。但在通过声音让驾驶者感知车辆状态这个环节,它让人看到了二手老款Boxster GTS的诱惑力。

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M2的6缸发动机听起来要比718的4缸发动机更甜美,不过你必须要用力鞭策它才能感受到这一点。宝马最大的不足其实来自于它的设计方式,这款车的卖点在于它的悬架来自M3/4,发动机上的一些零件也来自M部门的性能偶像。但其他共用的东西则让人不那么满意,素有M车型共享的方向盘在这辆车上显得太大了,另外由于要迁就DCT变速箱的设定,发动机的动力曲线必须进行相应的匹配。不过无论如何,这些借来的东西组合在一起的效果倒反而比M4表现得更动人。

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这是一台漂移神器,虽然福克斯RS有专门的漂移模式,但如果让我选一台车练习漂移,我肯定会把票投给M2,它的底盘非常出色,非常精妙的平衡性,足够的宽容度,无论你想要什么样的驾驶方式——漂移或者让轮胎尽可能地紧咬路面,它都能够满足你。它远比1M好控制,但在让人保持兴奋的能力上却没有任何衰退的迹象。这让人很容易原谅转向系统的麻木感、控制不算很得体的车重以及在国内市场部提供手动变速箱所带来的遗憾。如果这三点能够得到有效的改善,那么它在我心中的地位一定会超过718。

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就能意料的程度而言,福克斯RS是718和M2无法比拟的。我们能够想象给Boxster/Cayman换上涡轮发动机会是什么样子,我们也能想象1M车型的继承者会是什么样子,但我们没能想到A45 AMG和高尔夫R的挑战车却可以以一种完全不同于竞争对手的姿态出现。大众、奥迪和相对年轻的奔驰A45 AMG都更愿意强调四驱系统所带来的强大抓地力以及起步能力,高尔夫R、TTS和A45都是非常易于开快、在任何环境下都能够让人轻松驾驶的高性能汽车。而福克斯RS同样也是如此,只要你懂得如何操作离合器,它同样很容易驾驶,而且非常容易被开得飞快。

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但它的四驱系统同样允许车身产生更多样的动态,允许驾驶者在应对弯道时并不总是以转向不足作为试探车辆动态极限所获得的回报。它的那套灵巧的后轮差速系统能够在过弯的过程中让车身产生更明显的偏差,同时这种偏差还可以通过驾驶员对方向盘和油门的控制进行调节。另外它还有响应极快的转向系统,虽然这造成了大得有些离谱的转向半径,但对车轮控制的直接程度让人能够原谅这种设定所带来的不便。不过最美妙的是,它的价格却比所有的同级对手都低。这主要是因为技术的进步让原本非常复杂的差速结构以及控制系统得到了不断的简化,于是原本属于EVO和STi级别的驾驶乐趣现在终于在一台更适合用来日常代步的汽车上得到了实现。这款车比M2和718好吗?我不这么认为,但在开过那两台车之后再驾驶福克斯RS,我依旧认为这是一台十足的杰作。

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奔驰 E级加长 vs 捷豹 XFL vs 凯迪拉克CT6

在经历了那么多年的发展后,主流豪华品牌们都很清楚如何打造一台这个级别的轿车——让内部尺寸尽可能做到最大,必须足够豪华和舒适;另外,需要适度的强调驾驶,并不是传统意义上的运动或者操控,而是在人机互动、驾驶辅助和部分驾驶自动化上下功夫。这种共识所带来的副作用是各种产品的同质化。奔驰、捷豹和凯迪拉克从长相上来看差异很大,但从设计的着重点上来看,他们的差异其实并不能算有什么天壤之别。

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其中凯迪拉克和另外两款车的区别更明显一点,首先它不是一款加长轿车,这款在美国设计的全新车型在本土的目标是更大一号的标准轴距奔驰S级和宝马7系(这些车在国内都没有发售),所以这款产品的实际宽度要比另外两位对手更大一点。而奔驰和捷豹的情况有些类似,两个品牌都在一个平台开发两款不同尺寸的轿车产品,奔驰C级和E级,捷豹XE和XF现在都共享一个类似的车身架构。两者的主要区别体现在奔驰采用以钢材作为主要基础材料的架构,而捷豹则偏爱轻量化的铝材。

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由于奔驰从上代产品已经开始针对国内市场设计长轴距版本,所以在轴距加长这件事上,奔驰显然比捷豹经验更丰富,就实际结果来看,奔驰E级不但后排空间更大,而且在动态测试中车身控制和响应这些环节上也占上风。捷豹XE是一款让人印象非常深刻的紧凑豪华轿车,它的动态表现甚至达到了某些对手双门产品的级别。但在同几个架构上设计的XFL却明显受到了重心改变以及体重增加的影响。不过无论如何,这三款产品的出现势必会改变宝马5系和奥迪A6L长期占据两款产品龙头地位的局面,尤其是奔驰新E级,在宝马5系列的换代国产版本到来之前很有可能会独占领先地位。

 

奥迪A4L

A4L是一款现象级别的产品,在B7/8车型刚刚投入国产的时候,它帮助奥迪扭转了只是官车的刻板形象。所以从一开始A4就奠定了一种高端私人用车的产品形象。可以说后来大部分同类竞品在投入国产时都参考了A4L的产品定位和策略,但无论是宝马3系还是奔驰C级都更强调运动性。而A4L的产品设计和运动有明确关联的地方则一直只有外形。这是一款家轿,而在国内,就算是几个一线城市依旧存在着道路质量不佳以及停车位可能位于人行道之上的情况,这种情况在其他中小城市和城镇则更普遍。所以新A4L在国产时,除了加长之后依旧保持了在网络上被许多网友所诟病的高离地间隙底盘设计,这当然明显影响了它的操控响应性,在测试时这一点得到了很好的体现,但与此同时,这让A4L保持了理想的通过性和对付崎岖坡度的能力,再加上比以往更大空间、更好的变速箱和更好的驾驶辅助以及一系列高科技配置, A4L依旧是一款同级领先的家庭车。虽然最早上市的2.0T车型价格有些高,虽然销售并不是很火爆,但随着更小排量型号在后续的陆续面试, A4L应该还能再火起来。

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