天马山专业测评萨博9-3 Aero揭密“X档案”

 

相信不少人已经在电视里看到了最新款萨博9-3的广告,事实上那个广告的确让我产生了亲自体验一下这辆车的欲望,它会让人想起那段激情燃烧的岁月,让人恨不得立马就把油门踩到底。这是整个9-3产品线中最为强大的版本,以前一直没有在国内销售,于是我们马上通过上海通用萨博汽车找到了一辆崭新的9-3 Aero2.8TS,前往天马山赛车场进行试驾。

 

在4S店里,我看到了新旧两款9-3,新车的变化相当大,记得几年前的车展上曾经出现的萨博Aero X概念车吗?现在的9-3就是它的嫡系后代,前脸、大灯的形状几乎和Aero X一模一样,和中间的水箱隔栅连为一体,底下与雾灯相呼应,上部还增加了一条白色的LED“眉毛”,白天行驶的时候打开这个LED小灯提高自身的可视性,不仅更安全,而且还很酷,如果能再亮一些就更好。尾灯的设计也很有来头,第一眼看到的时候我还以为是尾灯上贴了黑色的胶带,走进才发现原来就是这样的设计,而最近的一次北欧之行,更是让我体会到了这种来自“雾凇”的设计灵感,其实要说这个灯的设计并不见得有多前卫,但是其中蕴藏的设计感确实比上一款车型更丰富。相比之下整车的侧面除了气势汹汹的18英寸的轮辋之外并没有太多亮点,但这看似老套的、看起来不怎么流线型的设计,风阻系数却仅有0.28,这倒是相当厉害的。

 

坐进车内,发现内饰的整体布局还是延续了上一代车型的特色,尤其是向驾驶员一侧倾斜的中控台,手感良好的三辐方向盘以及包覆性出色的运动座椅。中控台上的按钮比上一代简洁了很多,终于能看出一点北欧设计的影子,也不再让初次接触此车的驾驶者面对几十个开关按钮不知所措。不过它的仪表盘设计和它的外观比起来显得有些过时,中控台上也仍然能找到来自上个世纪的那种绿色的显示屏,萨博一直固执地认为这样才是最安全的,但是对现在的驾驶者来说,一个炫酷的驾驶室也同样重要,不是吗?新9-3的轴距仍为2675毫米,在空间方面也和上一款车相同,前后排乘客都能得到舒适的空间以及足够的杯托。另外,很重要的一点,新9-3对悬架进行了调整,记得我们去年的三车对比测试中,9-3的舒适性比S40和A4都要差,但现在的新车已经有了很大的提高,细碎的震动可以被很好地吸收,不会再像过去那样在颠簸不平的路面把骨头都颠散了。

 

涡轮增压发动机动力充沛 搭配6速变速箱如虎添翼

 

对于这辆新车来说,除了外观上的升级以外,最重要的动力系统的选择上,多了V6 2.8涡轮增压发动机和6速自动变速箱的搭配,而且发动机经过重新调校以后,最大功率达到255马力/5500转/分,最大扭矩350牛·米,由于采用的是大排量发动机和双流道小涡轮增压器的搭配,最大增压值0.6巴,在1800-5000转/分的整个转速范围内,都能输出最大扭矩。加速的时候已经感觉不到涡轮迟滞,因为V6发动机排出的大量废气可以轻而易举地带动小型涡轮,不会发生上明显迟滞。

 

而且萨博一直使用自己研发的发动机管理系统,这也是它油门反应灵敏的原因之一,继续加速时仪表板里的增压表指向最右方,到了中高转速区域发动机也照样能提供源源不断的动力,同时传入驾驶舱的排气管末端传来的澎湃的声浪,有时候我甚至喜欢在大冬天把车窗打开,来享受这美妙的声音,结果遭到了身边女乘客的抱怨,看来女人对这种声音完全不感兴趣,鉴于我无法把乘客赶下车去,所以只得把车窗关掉,这台9-3的隔音效果还真不赖,我无法再继续欣赏排气声浪了。和这台发动机搭配的是一个6速的自动变速箱,以前开2.0版本的时候,老觉得那个5速变速箱的反应有点慢,即便在手动模式下也不够得心应手。

 

如今这个新变速箱显然要好得多,不仅换档动作快捷顺畅,而且在运动模式下的降档动作也毫不迟疑,速度一慢就会马上补油降档,开起来虎虎生威,如果不是担心油耗过高的话,我真希望一直用运动模式来开。方向盘上的换档按钮还和以前一样,位于方向盘的正面,左面按下去是降档,右面则是升档,这两个按钮的手感有些欠佳,操作起来不如那种方向盘后的拨片来得方便,而且在D档模式下,不能通过按压换档按钮来临时干预,而印象中其它带有方向盘换档装置的车都带有这个功能。最后我们在加速测试中得到的最好成绩是6.97秒,最慢的一次也有7.1秒,这个成绩可以算是很不错了,但是牵引力控制系统在奋力协调发动机各部件之间的工作,以便让前轮保持在抓地力范围之内,与此同时方向盘也显得有些倔犟,这毕竟是大马力前驱车的死穴,大多初次驾驶此车的人都会觉得加速时(尤其是在弯道里)方向盘不太听话。它的制动成绩也同样出色,但问题是制动踏板的行程很长,而且脚感软绵无力,总让人觉得不太放心,尤其是低速的时候比较难精确控制制动力度,不管怎么说,全力制动时它绝对不会让你失望。

 

 

 

悬架更舒适操控略有下降 入弯动作敏捷车身侧倾微小

 

前面提到新9-3的悬架变得更舒适,再加上车头的负重更大,因此它的操控性比起上一代的2.0版本有略微的下降,不再像一把利刃那样划过每个弯道,但如果进行一下横向的比较,它仍可以傲视同级别的前驱车,萨博的后轮随动转向技术感觉比雪铁龙系列的更为强烈,能明显减小转向不足,作出敏捷的入弯动作,车身的侧倾仍然很小,而另一大功臣则是它的ESP系统。ESP在萨博9-3上属于标准装备,但是在中控台上找不到ESP系统的控制开关,如需关闭ESP,你必须要使用方向盘上的控制键进入车载电脑,在层层菜单之下,才能找到这个选项。

 

我猜测萨博这么做的目的是不让驾驶者轻易尝试关闭ESP,事实上我曾试图关闭ESP以便在赛道上开得更快,但仅仅2个弯过后,我便打消了这个念头,因为这对于一辆255马力的前轮驱动车来说,的确不是什么好主意。关闭ESP以后,萨博9-3的前轮就像抹了一层油一样,弯道里油门稍给大一点就会让前轮突破抓地力极限开始空转,转向不足随即产生。这同时也反映了萨博9-3的牵引力控制和电子稳定系统表现相当出色,因为在他们工作的时候,我并没有感到它们在影响着我的驾驶,我能够在通过弯心以后放心大胆地踩下油门,从而得到很快的出弯速度。而关闭这些系统以后,就必须在出弯的时候小心翼翼地控制油门并不断调整,以便让前轮保持抓地力,这将或多或少地影响我出弯的速度。

 

新9-3在外形上一改以前陈旧的设计,大量时尚元素的加入使它不再低调到让人忽略,而Aero版本的引进也让它在加速性能方面超过了目前国产的宝马325、奥迪A4 3.0和沃尔沃S40 2.5T,成为最具运动气息的中级豪华车,同时它还将原来凌乱、复杂的中控台变得让人接受了。我唯一的遗憾就是新9-3的另一大改革—全轮驱动版本,却没能引进国内市场。这是一套由瑞典著名的Haldex公司专门为萨博9-3打造的全轮驱动系统,能够像讴歌的SH-AWD一样在左右后轮之间分配动力,获得更好的牵引力。

 

 

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以前萨博给我的印象是“离高端一步之遥”,如今新9-3的出现,让我看到了萨博的努力以及进步,这个来自北欧的小厂终于有了可与宝马、奥迪等德国对手叫板的实力。新9-3不再给人廉价的感觉,出色的外观设计让人过目不忘,内饰也终于有了那么一点简约的北欧风情。Aero版本使用大排量的发动机和低增压涡轮的搭配,营造出稳定而强大的动力,但如此强大的动力仅仅作用在前轮上真是太可惜了,如果能进一步引进全轮驱动版本,并且在内饰的精致程度方面再上一步,那就堪称完美了。

 

 

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